Frânele cu aer la autobuze și autocare: cum diferă de sistemele de camion

Frânele cu aer la autobuze și autocare funcționează pe același principiu ca frânele cu aer de camion: un compresor acționat de motor încarcă rezervoarele, un regulator controlează când se încarcă și se descarcă, iar presiunea de aer aplicată de șofer împinge tijele camerelor de frână pentru a acționa frânele de bază. Este un sistem complet pneumatic, nu hidraulic. Ce se schimbă la un autobuz este arhitectura din jurul acestui nucleu. Nu există remorcă de alimentat sau protejat, frânele cu disc pe aer sunt mult mai frecvente decât tamburii cu came S, un retarder preia majoritatea frânării, iar un set de blocaje leagă frânele de ușile pasagerilor, de funcția de coborâre a caroseriei și de rampa pentru scaune cu rotile.

Dacă deja deserviți capete tractoare, componentele vă vor fi familiare. Ciclul de funcționare este ceea ce surprinde: un autobuz urban își ciclează ușile și suspensia pneumatică de sute de ori pe schimb, iar fiecare ciclu înseamnă aer pe care compresorul trebuie să-l producă.

Ce au în comun autobuzele cu camioanele

Partea de încărcare este practic identică. Un compresor cu piston montat pe motor alimentează un rezervor umed, un uscător de aer elimină umezeala și aerosolul de ulei, iar rezervoarele uscate alimentează circuitele de serviciu. Presiunile respectă aceleași valori de referință familiare.

Acestea sunt intervale de diagnosticare, nu un înlocuitor pentru fișa tehnică. Specificațiile constructorilor de autocare și ale transportului urban variază, deci confirmați cifrele exacte cu documentația de service actuală a producătorului.

Împărțirea în circuit dublu este de asemenea comună. Fiecare autobuz modern rulează cel puțin două circuite de serviciu independente, astfel încât o defecțiune la un grup de punți lasă celălalt funcțional, același principiu descris în sistemele de frână cu aer cu circuit dublu. O supapă de protecție multi-circuit la rezervorul umed izolează fiecare circuit, iar la autobuze protejează și circuitele auxiliare care alimentează suspensia, ușile și coborârea caroseriei, astfel încât o scurgere la o pernă de aer nu poate goli rezervoarele de frână.

Unde diverg sistemele de autobuz și autocar

Fără remorcă, dar mult mai mult aer auxiliar

Un autobuz nu are supapă de protecție a tractorului, nu are conectori tip gladhand și nu are linie de alimentare pentru remorcă. Ceea ce are este o sarcină auxiliară de aer considerabilă: supape de nivelare pe fiecare punte, supape de coborâre care golesc pernele de pe partea trotuarului, cilindri de ușă, adesea o rampă acționată pneumatic, iar la autobuzele articulate, suspensia celei de-a doua caroserii. Consumul orar de aer poate depăși cel al unui ansamblu tractor-semiremorcă încărcat.

Frânele cu disc pe aer sunt norma

Majoritatea autocarelor moderne și o pondere tot mai mare din autobuzele urbane folosesc frâne cu disc pe aer în locul tamburilor cu came S. Aceasta înlocuiește regulatoarele de joc și tuburile de camă de pe lista de întreținere cu bolțuri de ghidare a etrierelor, senzori de uzură a plăcuțelor și verificări ale grosimii discului. Rezistența la fading contează de asemenea mai mult, deoarece autocarele coboară pante lungi complet încărcate. Compromisurile sunt tratate în frâne cu disc pe aer versus frâne cu tambur.

Retarderele fac cea mai mare parte a muncii

Autocarele poartă aproape universal un retarder, fie o unitate hidrodinamică sau electromagnetică pe transmisie, fie o frână de motor. Pe rutele montane, retarderul este controlul principal de viteză, iar frânele de serviciu sunt păstrate în rezervă, motiv pentru care un autocar poate termina o coborâre lungă cu frânele de bază reci. Combinarea este adesea automată: primul segment al cursei pedalei comandă cuplul retarderului înainte ca aerul să ajungă la camere.

Blocaje legate de uși

Autobuzele urbane folosesc un blocaj frână-accelerator, o caracteristică de care se împiedică tehnicienii noi în domeniul autobuzelor. Când ușa pasagerilor se deschide peste un anumit prag, o electrovalvă aplică frânele de serviciu spate și blochează autoritatea de accelerație, astfel încât autobuzul nu se poate deplasa cât timp pasagerii urcă. Închiderea ușii eliberează blocajul. Dacă un autobuz nu eliberează frânele la o oprire, verificați blocajul ușii și întrerupătorul acestuia înainte de a condamna o supapă de releu sau de a căuta o frână cu arc blocată.

Dimensionarea și dispunerea camerelor

Autobuzele poartă în general frâne cu arc doar pe puntea motoare, uneori și pe puntea de urmărire (tag), cu camere doar de serviciu pe puntea directoare. Dimensiunile camerelor diferă adesea de echivalentele de camion greu, deoarece sarcinile pe punte sunt mai mici, iar actuatoarele cu disc folosesc o pârghie internă cu raport mare, deci nu înlocuiți niciodată o cameră după ochi; potriviți tipul și cursa cu fișa constructivă.

Ciclu de funcționare și intervale de service

Cât de intens lucrează compresorul este cel mai important factor unic de fiabilitate pentru sistemul de aer al unui autobuz. Un autocar interurban la croazieră constantă rulează un ciclu de funcționare modest. Un autobuz urban care oprește la fiecare câteva străzi, coboară caroseria și ciclează ușile menține compresorul încărcat cea mai mare parte a timpului, crescând temperatura de refulare, carbonizând uleiul din linia de refulare și împingând umezeală dincolo de uscător.

Un sistem de încărcare suprasolicitat prezintă aceleași simptome ca la un camion: timpi lenți de încărcare, apă și ulei la drenajele rezervoarelor și, în final, un compresor care nu mai menține presiunea sub sarcină, deci recomandările despre un compresor care nu construiește presiune se aplică direct. La un autobuz, adăugați mai întâi un pas: izolați circuitele auxiliare, deoarece o supapă de coborâre sau un cilindru de ușă care pierde aer se poate deghiza în compresor slab.

Considerații de inspecție și siguranță a pasagerilor

Autobuzele sunt inspectate mai riguros decât vehiculele de marfă: un defect de frână la un autocar care transportă cincizeci de pasageri are o consecință diferită față de același defect la o semiremorcă tip cutie. Implicații practice pentru atelier:

• Disciplină de pre-cursă. Verificări ale scurgerii sub frânare, avertizării de aer scăzut și aplicării frânei cu arc înainte de fiecare cursă de serviciu. La autobuzele cu frâne cu disc, adăugați o verificare vizuală a grosimii plăcuței prin fereastra etrierului.
• Criteriile de scoatere din serviciu se aplică pe punte. Frânele defecte numărate în totalul vehiculului scot rapid un autobuz din circulație, iar puntea directoare are cea mai mică toleranță.
• Funcția de blocaj este un element de siguranță. Un blocaj de ușă care nu reușește să aplice frânele lasă autobuzul să se deplaseze lent în timp ce pasagerii urcă. Testați-l, nu presupuneți.
• Procedura de eliberare a frânei cu arc. Echipajele trebuie să știe unde se află uneltele de blocare (caging) și cum se folosesc; un autocar blocat pe un drum aglomerat este el însuși un pericol.
• Zgomotul din cabină ca instrument de diagnosticare. Pasagerii aud scurgeri pe care un șofer nu le-ar auzi niciodată, deci urmăriți un șuierat raportat dintr-o roată.

Regulă practică: verificați blocajele și circuitele auxiliare înainte de a condamna o componentă de frână. Mai multe defecte de frână la transportul urban sunt întrerupătoare de uși, supape de coborâre și scurgeri de suspensie decât defecțiuni ale frânei de bază.

Defecte comune specifice autobuzelor

1. Încărcare lentă a aerului în serviciu urban. De obicei un uscător de aer saturat plus o scurgere auxiliară, mai degrabă decât un compresor defect. Măsurați timpul de încărcare cu circuitele auxiliare izolate.
2. Autobuzul își aplică propriile frâne la o oprire. Blocaj de ușă activat, sau un întrerupător de ușă blocat. Confirmați că ușa este complet închisă și că întrerupătorul face contact.
3. Coborâre lentă sau asimetrică. Supapă de nivelare sau de coborâre, sau o pernă de aer prăbușită. Aceasta trage în jos presiunea sistemului și poate declanșa avertizarea de aer scăzut la opriri.
4. Retarderul nu se cuplează. Aruncă toată decelerarea pe frânele de serviciu, producând uzură rapidă a plăcuțelor și reclamații de fading la coborâri.
5. Ulei la drenajele rezervoarelor. Compresor care trece ulei, agravat de ciclul de funcționare ridicat. Confirmați că linia de refulare este liberă înainte de a monta un compresor nou, altfel va avea aceeași soartă.

Dacă înțelegeți cum se încarcă un sistem de camion, se împarte în circuite și aplică presiune pe camere, puteți lucra la un autobuz. Învățați blocajele, respectați ciclul de funcționare și tratați circuitele auxiliare de aer ca prim suspect.