Rem Angin Bus dan Coach: Bedanya dengan Sistem Truk

Rem angin bus dan coach bekerja dengan prinsip yang sama seperti rem angin truk: kompresor yang digerakkan mesin mengisi reservoir, governor mengatur kapan kompresor bekerja dan berhenti, dan tekanan udara yang diterapkan pengemudi mendorong pushrod brake chamber untuk mengaktifkan rem dasar (foundation brake). Ini sepenuhnya sistem pneumatik, bukan hidraulik. Yang berubah pada bus adalah arsitektur di sekitar inti tersebut. Tidak ada trailer yang perlu diisi angin atau dilindungi, rem cakram angin jauh lebih umum dibanding drum S-cam, retarder menangani sebagian besar perlambatan, dan serangkaian interlock menghubungkan rem dengan pintu penumpang, fungsi kneeling, dan ramp kursi roda.

Jika Anda sudah terbiasa menservis traktor, komponennya akan terasa familiar. Yang sering membuat orang terkejut adalah siklus kerjanya: bus kota membuka-tutup pintu dan suspensi udaranya ratusan kali per shift, dan setiap siklus itu adalah udara yang harus dibuat kompresor.

Kesamaan bus dengan truk

Sisi pengisian angin pada dasarnya identik. Kompresor piston yang dipasang pada mesin mengisi tangki basah, air dryer menghilangkan kelembapan dan aerosol oli, dan tangki kering memasok sirkuit servis. Tekanannya mengikuti target yang sama-sama familiar.

Angka-angka ini adalah rentang diagnostik, bukan pengganti lembar spesifikasi. Spesifikasi pembuat coach dan angkutan transit bervariasi, jadi konfirmasi angka pastinya dengan buku servis resmi terbaru dari pabrikan.

Pembagian dua sirkuit juga sama-sama dipakai. Setiap bus modern menjalankan minimal dua sirkuit servis independen, sehingga kegagalan pada satu kelompok axle tidak mengganggu kelompok lainnya, prinsip yang sama seperti dijelaskan pada sistem rem angin ganda. Katup pelindung multi-sirkuit di tangki basah mengisolasi setiap sirkuit, dan pada bus juga melindungi sirkuit tambahan yang memasok suspensi, pintu, dan kneeling, sehingga kebocoran air bag tidak dapat menguras reservoir rem.

Di mana sistem bus dan coach berbeda

Tanpa trailer, tapi angin tambahan jauh lebih banyak

Bus tidak memiliki katup pelindung traktor, tidak ada gladhand, dan tidak ada saluran suplai trailer. Namun bus memiliki beban angin tambahan yang berat: katup leveling di setiap axle, katup kneeling yang mengempiskan air bag sisi trotoar, silinder pintu, sering kali ramp bertenaga angin, dan pada bus artikulasi, suspensi bodi keduanya. Konsumsi udara per jam bisa melebihi truk-trailer bermuatan penuh.

Rem cakram angin adalah standar

Sebagian besar coach modern dan makin banyak bus transit menggunakan rem cakram angin, bukan drum S-cam. Ini menggantikan slack adjuster dan tabung cam dalam daftar perawatan dengan pin pemandu caliper, sensor keausan pad, dan pemeriksaan ketebalan rotor. Ketahanan terhadap fade juga lebih penting, karena coach turun tanjakan panjang dalam kondisi muatan penuh. Perbandingannya dibahas di rem cakram angin vs rem tromol.

Retarder menangani sebagian besar kerja

Coach hampir selalu dilengkapi retarder, baik unit driveline hidrodinamik atau elektromagnetik maupun engine brake. Di rute pegunungan, retarder menjadi kontrol kecepatan utama sementara rem servis disimpan sebagai cadangan, itulah sebabnya coach bisa menyelesaikan turunan panjang dengan rem dasar yang tetap dingin. Perpaduannya sering otomatis: langkah awal injakan pedal memerintahkan torsi retarder sebelum udara mencapai brake chamber.

Interlock yang terhubung ke pintu

Bus transit menggunakan interlock rem-dan-gas, fitur yang sering membuat teknisi baru di dunia bus terjebak. Ketika pintu penumpang terbuka melewati ambang tertentu, katup solenoid mengaktifkan rem servis belakang dan memutus kendali gas sehingga bus tidak bisa bergerak saat penumpang naik. Tutup pintu, dan rem akan terlepas. Jika bus tidak melepas remnya di pemberhentian, periksa interlock pintu dan saklarnya sebelum memvonis katup relay rusak atau mengejar spring brake yang macet.

Ukuran dan tata letak chamber

Bus umumnya memasang spring brake hanya pada axle penggerak, terkadang juga pada tag axle, dengan chamber servis-saja pada axle kemudi. Ukuran chamber sering berbeda dari truk berat setara karena beban axle lebih rendah dan aktuator cakram menggunakan tuas internal rasio tinggi, jadi jangan pernah mengganti chamber sekadar dari perkiraan; sesuaikan tipe dan stroke dengan lembar spesifikasi kendaraan.

Siklus kerja dan interval servis

Seberapa berat kompresor bekerja adalah faktor keandalan terbesar pada sistem angin bus. Coach antar-kota pada kecepatan jelajah stabil menjalani siklus kerja yang ringan. Bus kota yang berhenti setiap beberapa blok, melakukan kneeling dan membuka-tutup pintu membuat kompresor bekerja hampir sepanjang waktu, menaikkan suhu discharge, mengarangkan (carbonize) oli di saluran discharge, dan mendorong kelembapan melewati dryer.

Sistem pengisian angin yang bekerja berlebihan menunjukkan gejala sama seperti pada truk: waktu pengisian yang lambat, air dan oli di kran pembuangan tangki, dan akhirnya kompresor yang tidak bisa mempertahankan tekanan di bawah beban, sehingga panduan tentang kompresor tidak membangun tekanan berlaku langsung. Pada bus, tambahkan satu langkah lebih dulu: isolasi sirkuit angin tambahan, karena katup kneeling atau silinder pintu yang bocor bisa menyamar sebagai kompresor lemah.

Pertimbangan inspeksi dan keselamatan penumpang

Bus diperiksa lebih ketat dibanding kendaraan barang: cacat rem pada coach yang membawa lima puluh penumpang membawa konsekuensi berbeda dari cacat serupa pada trailer box. Implikasi praktis untuk bengkel:

• Disiplin pre-trip. Pemeriksaan kebocoran saat diterapkan, peringatan low-air, dan penerapan spring brake sebelum setiap perjalanan servis. Pada bus rem cakram, tambahkan pemeriksaan visual ketebalan pad melalui jendela caliper.
• Kriteria keluar-layanan berlaku per axle. Rem cacat yang dihitung terhadap total kendaraan cepat membuat bus ditarik dari layanan, dan axle kemudi memiliki toleransi paling kecil.
• Fungsi interlock adalah item keselamatan. Interlock pintu yang gagal mengaktifkan rem membiarkan bus bergerak pelan saat penumpang naik. Uji, jangan diasumsikan.
• Prosedur pelepasan spring brake. Kru harus tahu di mana alat caging disimpan dan cara memakainya; coach yang terdampar di jalan aktif adalah bahaya tersendiri.
• Kebisingan kabin sebagai diagnosis. Penumpang mendengar kebocoran yang tidak pernah didengar pengemudi, jadi telusuri suara desis yang dilaporkan dari area roda.

Aturan praktis: verifikasi interlock dan sirkuit tambahan sebelum memvonis komponen rem rusak. Lebih banyak gangguan rem bus transit berasal dari saklar pintu, katup kneeling, dan kebocoran suspensi dibanding kegagalan rem dasar.

Gangguan khas bus

1. Pengisian angin lambat pada layanan kota. Biasanya air dryer jenuh ditambah kebocoran tambahan, bukan kompresor gagal. Ukur waktu pengisian dengan sirkuit tambahan diisolasi.
2. Bus mengaktifkan remnya sendiri saat berhenti. Interlock pintu aktif, atau saklar pintu macet. Pastikan pintu tertutup penuh dan saklar terhubung.
3. Kneeling lambat atau tidak seimbang. Katup leveling atau kneeling, atau air bag kempis. Ini menurunkan tekanan sistem dan bisa memicu peringatan low-air saat berhenti.
4. Retarder tidak aktif. Membuang semua perlambatan ke rem servis, menghasilkan keausan pad cepat dan keluhan fade di turunan.
5. Oli di kran pembuangan tangki. Kompresor melolos oli, diperparah siklus kerja tinggi. Pastikan saluran discharge bersih sebelum memasang kompresor baru, atau kompresor baru akan bernasib sama.

Jika Anda memahami cara sistem truk mengisi angin, membagi ke sirkuit, dan menerapkan tekanan ke chamber, Anda bisa bekerja pada bus. Pelajari interlock, hormati siklus kerjanya, dan perlakukan sirkuit angin tambahan sebagai tersangka lini pertama.