Vzduchové brzdy autobusů a autokarů: jak se liší od nákladních vozidel

Vzduchové brzdy autobusů a autokarů fungují na stejném principu jako u kamionů: motorem poháněný kompresor plní nádrže, regulátor řídí, kdy se zatěžuje a odlehčuje, a řidičem aplikovaný tlak vzduchu tlačí táhla brzdových komor, čímž se aktivují základní brzdy. Jde o zcela pneumatický systém, ne hydraulický. To, co se u autobusu mění, je architektura kolem tohoto jádra. Není zde žádný přívěs k plnění ani chránění, kotoučové vzduchové brzdy jsou mnohem běžnější než bubnové s vačkou (S-cam), většinu zpomalování obstarává retardér a sada blokovacích prvků propojuje brzdy s dveřmi pro cestující, funkcí pokleku a rampou pro invalidní vozík.

Pokud už servisujete tahače, komponenty vám budou povědomé. Co může zaskočit, je provozní cyklus: městský autobus otevírá dveře a spouští vzduchové odpružení stovkykrát za směnu, a každý cyklus je vzduch, který musí kompresor vyrobit.

Co mají autobusy společné s kamiony

Plnicí strana je v podstatě totožná. Pístový kompresor namontovaný na motoru plní mokrou nádrž, vzduchový sušič odstraňuje vlhkost a aerosol oleje a suché nádrže napájejí provozní okruhy. Tlaky se řídí stejnými známými hodnotami.

Jde o diagnostické rozsahy, nikoli náhradu technického listu. Výrobci autokarů a specifikace MHD se liší, proto přesné hodnoty ověřte v aktuální servisní dokumentaci výrobce.

Sdílené je i dělení na dva okruhy. Každý moderní autobus má nejméně dva nezávislé provozní okruhy, takže porucha na jedné skupině náprav ponechá druhou funkční – stejný princip popsaný u dvouokruhových vzduchových brzdových systémů. Vícekruhový ochranný ventil u mokré nádrže izoluje jednotlivé okruhy a u autobusů také chrání pomocné okruhy napájející odpružení, dveře a poklekávání, takže únik ve vzduchovém vaku nemůže vyprázdnit brzdové nádrže.

Kde se autobusové a autokarové systémy liší

Žádný přívěs, ale mnohem více pomocného vzduchu

Autobus nemá ochranný ventil tahače, spojky gladhand ani přívodní vedení pro přívěs. Má ale velkou pomocnou vzduchovou zátěž: nivelační ventily na každé nápravě, ventily pokleku vypouštějící vaky na straně chodníku, dveřní válce, často vzduchem ovládanou rampu a u kloubových autobusů odpružení druhé sekce karoserie. Hodinová spotřeba vzduchu může přesáhnout spotřebu naloženého návěsu.

Kotoučové vzduchové brzdy jsou normou

Většina moderních autokarů a rostoucí podíl autobusů MHD používá kotoučové vzduchové brzdy místo bubnových s vačkou (S-cam). To v seznamu údržby nahrazuje seřizovací páky a vačkové trubky vodicími čepy třmenů, senzory opotřebení destiček a kontrolou tloušťky kotouče. Na odolnosti proti ztrátě účinnosti (fading) záleží také více, protože autokary sjíždějí dlouhé svahy plně naložené. Kompromisy mezi oběma systémy popisuje porovnání kotoučových a bubnových vzduchových brzd.

Většinu práce odvedou retardéry

Autokary téměř vždy mají retardér – buď hydrodynamickou nebo elektromagnetickou jednotku v hnacím ústrojí, nebo motorovou brzdu. Na horských trasách je retardér primárním prostředkem regulace rychlosti, provozní brzdy zůstávají v rezervě, což je důvod, proč autokar může dokončit dlouhý sjezd se studenými základními brzdami. Prolínání (blending) je často automatické: první část dráhy pedálu vyžádá brzdný moment retardéru dřív, než vzduch dorazí do komor.

Blokování propojené s dveřmi

Autobusy MHD používají blokování brzda-plyn – prvek, na kterém technici nezvyklí na autobusy klopýtnou. Když se dveře pro cestující otevřou nad určitou hranici, solenoidový ventil aktivuje zadní provozní brzdy a odepře řízení plynu, takže se autobus nemůže pohnout, dokud cestující nastupují. Zavřením dveří se uvolní. Pokud autobus na zastávce neuvolní brzdy, zkontrolujte nejprve blokování dveří a jeho spínač, než vyřadíte relé ventil nebo budete hledat zaseklou pružinovou brzdu.

Velikost a uspořádání komor

Autobusy obvykle nesou pružinové brzdy pouze na hnací nápravě, někdy i na tažené (tag) nápravě, přičemž na řídicí nápravě jsou pouze provozní komory. Velikosti komor se často liší od ekvivalentů u těžkých nákladních vozidel, protože zatížení náprav je nižší a kotoučové aktuátory používají vnitřní páku s vysokým převodem, takže komoru nikdy nenahrazujte odhadem – typ a zdvih vždy porovnejte s výrobní specifikací.

Provozní cyklus a servisní intervaly

To, jak tvrdě kompresor pracuje, je nejvýznamnější faktor spolehlivosti vzduchového systému autobusu. Autokar na dálnici při ustáleném cestovním provozu má skromný provozní cyklus. Městský autobus zastavující každých pár bloků, poklekávající a otevírající dveře udržuje kompresor zatížený většinu času, což zvyšuje výstupní teplotu, zauhličuje olej ve výtlačném vedení a protlačuje vlhkost přes sušič.

Přetížený plnicí systém vykazuje stejné příznaky jako u kamionu: pomalé plnění, voda a olej u výpustí nádrží a nakonec kompresor, který pod zátěží nedrží tlak – proto se přímo hodí postup u kompresoru, který nebuduje tlak. U autobusu přidejte jeden krok navíc: izolujte pomocné okruhy, protože netěsný ventil pokleku nebo dveřní válec se maskuje jako slabý kompresor.

Kontrola a hlediska bezpečnosti cestujících

Autobusy se kontrolují přísněji než nákladní vozidla: brzdová závada u autokaru s padesáti cestujícími má jiné důsledky než stejná závada u návěsu s krabicovou nástavbou. Praktické dopady pro dílnu:

• Disciplína předjízdové kontroly. Před každou provozní jízdou zkontrolujte únikovou zkoušku při aplikaci, varování nízkého tlaku a aplikaci pružinových brzd. U autobusů s kotoučovými brzdami přidejte vizuální kontrolu tloušťky destiček přes okénko třmenu.
• Kritéria vyřazení z provozu platí na jednotlivé nápravy. Vadné brzdy započítané do celkového počtu na vozidle vedou k rychlému vyřazení autobusu, přičemž řídicí náprava má nejmenší toleranci.
• Funkce blokování je bezpečnostní položka. Blokování dveří, které selže při aplikaci brzd, umožní autobusu popojíždět, zatímco cestující nastupují. Otestujte ji, nepředpokládejte.
• Postup uvolnění pružinové brzdy. Posádky by měly vědět, kde jsou uloženy zajišťovací nástroje a jak je použít; autokar uvízlý na živé vozovce je sám o sobě rizikem.
• Hluk v kabině jako diagnostika. Cestující slyší úniky, které by řidič nikdy nezaznamenal, proto pátrejte po syčení hlášeném z blatníku.

Základní pravidlo: před vyřazením brzdové komponenty ověřte blokování a pomocné okruhy. Více poruch brzd MHD tvoří dveřní spínače, ventily pokleku a netěsnosti odpružení než poruchy základních brzd.

Časté specifické poruchy u autobusů

1. Pomalé plnění vzduchu v městském provozu. Obvykle nasycený vzduchový sušič plus pomocný únik, nikoli selhaný kompresor. Měřte dobu plnění s izolovanými pomocnými okruhy.
2. Autobus si na zastávce sám aplikuje brzdy. Zapnuté blokování dveří nebo vzpříčený dveřní spínač. Ověřte, zda jsou dveře zcela zavřené a spínač spíná.
3. Pomalé nebo jednostranné poklekávání. Nivelační nebo poklekávací ventil, nebo zborcený vzduchový vak. To stahuje systémový tlak dolů a na zastávkách může vyvolat varování nízkého tlaku.
4. Retardér se nezapíná. Veškeré zpomalování se přenáší na provozní brzdy, což způsobuje rychlé opotřebení destiček a stížnosti na ztrátu účinnosti při sjezdech.
5. Olej u výpustí nádrží. Kompresor propouští olej, zhoršováno vysokým provozním cyklem. Před montáží nového kompresoru ověřte, že je výtlačné vedení průchozí, jinak jej postihne stejný osud.

Pokud rozumíte tomu, jak se systém kamionu plní, dělí na okruhy a aplikuje tlak do komor, dokážete pracovat i na autobusu. Naučte se blokování, respektujte provozní cyklus a pomocné vzduchové okruhy považujte za prvního podezřelého.