Frenos de aire de autobuses y autocares: en qué se diferencian de los sistemas de camión

Los frenos de aire de autobuses y autocares funcionan bajo el mismo principio que los frenos de aire de camiones: un compresor accionado por el motor carga los depósitos, un regulador controla cuándo carga y descarga, y la presión de aire aplicada por el conductor empuja las varillas de las cámaras de freno para aplicar los frenos de fundación. Es un sistema totalmente neumático, no hidráulico. Lo que cambia en un autobús es la arquitectura alrededor de ese núcleo. No hay remolque que cargar ni proteger, los frenos de disco de aire son mucho más comunes que los de tambor con leva en S, un ralentizador hace la mayor parte de la desaceleración, y un conjunto de enclavamientos vincula los frenos con las puertas de pasajeros, la función de arrodillamiento y la rampa para sillas de ruedas.

Si ya da servicio a tractocamiones, los componentes le resultarán familiares. El ciclo de trabajo es lo que sorprende a la gente: un autobús urbano cicla sus puertas y su suspensión de aire cientos de veces por turno, y cada ciclo es aire que el compresor tiene que producir.

Lo que los autobuses comparten con los camiones

El lado de carga es esencialmente idéntico. Un compresor de pistón montado en el motor alimenta un tanque húmedo, un secador de aire elimina la humedad y el aerosol de aceite, y los tanques secos alimentan los circuitos de servicio. Las presiones siguen los mismos objetivos habituales.

Estos son rangos de diagnóstico, no un sustituto de la ficha técnica. Los fabricantes de autocares y las especificaciones de transporte urbano varían, así que confirme las cifras exactas con la documentación de servicio vigente del fabricante.

La división de circuito dual también es compartida. Todo autobús moderno funciona con al menos dos circuitos de servicio independientes, de modo que una falla en un grupo de ejes deja al otro funcionando, el mismo principio descrito en sistemas de frenos de aire de doble circuito. Una válvula de protección multicircuito en el tanque húmedo aísla cada circuito, y en los autobuses también protege los circuitos auxiliares que alimentan la suspensión, las puertas y el arrodillamiento, de modo que una fuga en un fuelle de aire no pueda drenar los depósitos de freno.

Dónde divergen los sistemas de autobús y autocar

Sin remolque, pero mucho más aire auxiliar

Un autobús no tiene válvula de protección de tractor, ni acoples de remolque ni línea de suministro de remolque. Lo que sí tiene es una carga de aire auxiliar pesada: válvulas niveladoras en cada eje, válvulas de arrodillamiento que vacían los fuelles del lado de la acera, cilindros de puerta, a menudo una rampa operada por aire, y en autobuses articulados la suspensión de una segunda carrocería. El consumo de aire por hora puede superar al de un tractocamión con remolque cargado.

Los frenos de disco de aire son la norma

La mayoría de los autocares modernos y una parte creciente de los autobuses de transporte urbano usan frenos de disco de aire en lugar de tambores con leva en S. Eso reemplaza los ajustadores de holgura y los tubos de leva en la lista de mantenimiento por pasadores guía de pinza, sensores de desgaste de pastilla y comprobaciones de espesor de disco. La resistencia al desvanecimiento también importa más, ya que los autocares descienden largas pendientes completamente cargados. Las ventajas y desventajas se tratan en frenos de disco de aire frente a tambor.

Los ralentizadores hacen la mayor parte del trabajo

Los autocares casi universalmente llevan un ralentizador, ya sea una unidad hidrodinámica o electromagnética en la línea de transmisión, o un freno de motor. En rutas de montaña, el ralentizador es el control de velocidad principal y los frenos de servicio quedan en reserva, razón por la cual un autocar puede terminar un descenso largo con los frenos de fundación fríos. La combinación suele ser automática: el primer recorrido del pedal ordena par de ralentizador antes de que el aire llegue a las cámaras.

Enclavamientos vinculados a las puertas

Los autobuses de transporte urbano usan un enclavamiento de freno y acelerador, la característica con la que tropiezan los técnicos nuevos en autobuses. Cuando la puerta de pasajeros se abre más allá de un umbral establecido, una válvula solenoide aplica los frenos de servicio traseros y corta la autoridad del acelerador para que el autobús no pueda moverse mientras los pasajeros suben. Al cerrar la puerta, se libera. Si un autobús no libera sus frenos en una parada, revise el enclavamiento de la puerta y su interruptor antes de condenar una válvula de relé o perseguir un freno de resorte atascado.

Dimensionamiento y disposición de cámaras

Los autobuses generalmente llevan frenos de resorte solo en el eje motriz, a veces también en el eje de arrastre (tag axle), con cámaras solo de servicio en el eje directriz. Los tamaños de cámara suelen diferir de los equivalentes de camión pesado porque las cargas por eje son menores y los actuadores de disco usan una palanca interna de alta relación, así que nunca sustituya una cámara a ojo; empareje el tipo y la carrera con la ficha de fabricación.

Ciclo de trabajo e intervalos de servicio

Cuán exigido está el compresor es el factor de fiabilidad más importante en un sistema de aire de autobús. Un autocar en carretera a velocidad de crucero constante tiene un ciclo de trabajo modesto. Un autobús urbano que se detiene cada pocas cuadras, se arrodilla y cicla puertas mantiene el compresor cargado gran parte del tiempo, elevando la temperatura de descarga, carbonizando el aceite en la línea de descarga y forzando el paso de humedad a través del secador.

Un sistema de carga sobreexigido muestra los mismos síntomas que en un camión: tiempos de carga lentos, agua y aceite en los drenajes del tanque, y eventualmente un compresor que no mantiene presión bajo carga, así que la guía sobre un compresor que no genera presión aplica directamente. En un autobús, agregue un paso primero: aísle los circuitos auxiliares, porque una válvula de arrodillamiento con fuga o un cilindro de puerta se disfrazan de compresor débil.

Consideraciones de inspección y seguridad de pasajeros

Los autobuses se inspeccionan de forma más rigurosa que los vehículos de carga: un defecto de frenos en un autocar con cincuenta pasajeros tiene una consecuencia diferente a la del mismo defecto en un remolque de caja. Implicaciones prácticas para el taller:

• Disciplina de pre-viaje. Comprobaciones de fuga aplicada, advertencia de baja presión y aplicación de frenos de resorte antes de cada recorrido de servicio. En autobuses con frenos de disco, agregue una comprobación visual del espesor de la pastilla a través de la ventana de la pinza.
• Los criterios de fuera de servicio aplican por eje. Los frenos defectuosos contados contra el total del vehículo sacan de circulación a un autobús rápidamente, y el eje directriz tiene la menor tolerancia.
• La función de enclavamiento es un elemento de seguridad. Un enclavamiento de puerta que no aplica los frenos permite que un autobús se desplace mientras los pasajeros suben. Pruébelo, no lo asuma.
• Procedimiento de liberación del freno de resorte. Las tripulaciones deben saber dónde están las herramientas de enjaulado y cómo usarlas; un autocar varado en una vía con tráfico es un peligro en sí mismo.
• El ruido en la cabina como diagnóstico. Los pasajeros escuchan fugas que un conductor nunca notaría, así que investigue un silbido reportado desde el paso de rueda.

Regla general: verifique los enclavamientos y los circuitos auxiliares antes de condenar un componente de freno. Más fallas de frenos en transporte urbano son interruptores de puerta, válvulas de arrodillamiento y fugas de suspensión que fallas de frenos de fundación.

Fallas comunes específicas de autobuses

1. Carga de aire lenta en servicio urbano. Suele ser un secador de aire saturado más una fuga auxiliar en lugar de un compresor averiado. Mida el tiempo de carga con los auxiliares aislados.
2. El autobús aplica sus propios frenos en una parada. Enclavamiento de puerta activado, o un interruptor de puerta que se atasca. Confirme que la puerta esté completamente cerrada y que el interruptor haga contacto.
3. Arrodillamiento lento o desigual. Válvula niveladora o de arrodillamiento, o un fuelle de aire colapsado. Esto reduce la presión del sistema y puede activar la advertencia de baja presión en las paradas.
4. El ralentizador no se activa. Traslada toda la desaceleración a los frenos de servicio, produciendo desgaste rápido de pastillas y quejas de desvanecimiento en descensos.
5. Aceite en los drenajes del tanque. El compresor deja pasar aceite, agravado por el alto ciclo de trabajo. Confirme que la línea de descarga esté despejada antes de instalar un compresor nuevo, o correrá la misma suerte.

Si entiende cómo un sistema de camión carga, se divide en circuitos y aplica presión a las cámaras, puede trabajar en un autobús. Aprenda los enclavamientos, respete el ciclo de trabajo y trate los circuitos de aire auxiliares como sospechosos de primera línea.