airbrakecompressor
Knorr-Bremse este furnizor de echipament original pentru sistemele de frânare cu aer la vehiculele comerciale grele, producând compresoare, unități de tratare a aerului, supape de control, camere de frână și frâne cu disc pentru majoritatea producătorilor europeni de camioane și autobuze. Dacă lucrezi la un Mercedes-Benz Actros, un MAN din seria TG, un DAF, un Iveco sau la multe autocare, compresorul, unitatea de procesare a aerului și frânele de bază pot fi carcase Knorr-Bremse, vândute de obicei sub numărul de piesă propriu al producătorului vehiculului, nu sub marca Knorr. În America de Nord același grup comercializează sub numele Bendix, motiv pentru care cele două game au multă ascendență comună în design.
Răspunsul practic pentru un tehnician este că o instalație Knorr-Bremse este un sistem de frânare cu aer pneumatic convențional, nu unul hidraulic. Pragurile de presiune, metoda de testare a scurgerilor și ordinea diagnosticării sunt aceleași ca la orice alt vehicul greu. Ce se schimbă este ambalarea, numerotarea pieselor și cât de mult control electronic se suprapune peste componenta pneumatică.
Cum este organizat sistemul
Aerul este generat de un compresor de aer cu piston, acționat de motor prin angrenaj sau curea. Aerul comprimat iese din compresor cald, cu umiditate și puțin vapori de ulei, trece prin conducta de refulare și apoi prin etapa de tratare a aerului înainte de a ajunge la rezervoare. Pentru imaginea de ansamblu a circuitului, vezi cum funcționează sistemele de frânare cu aer.
La instalațiile moderne, etapa de tratare este o unitate de procesare a aerului (APU): o singură carcasă care combină ceea ce înainte erau trei sau patru dispozitive separate.
- Regulatorul, care decide când compresorul se încarcă și se descarcă
- Cartușul de uscător cu desicant, care elimină umiditatea și vaporii de ulei
- Supapa de protecție multi-circuit, care împarte alimentarea între circuite și protejează ramurile de frânare dacă una cedează
- La multe unități, un limitator de presiune și o supapă de purjare încălzită pentru climate reci
Din APU, aerul alimentează circuitul de serviciu față, circuitul de serviciu spate, circuitul de staționare și frâna cu arc, precum și circuitul auxiliar care alimentează suspensia pneumatică, servo-ambreiajul, scaunele și alți consumatori. Ramura auxiliară are în mod deliberat prioritatea cea mai mică și este întreruptă prima, astfel încât circuitele de frânare să păstreze mereu aerul.
Grupurile principale de componente
| Grup de componente | Funcție | Problemă tipică de service |
|---|---|---|
| Compresor cu unul sau două cilindri | Generează aerul sistemului, acționat de motor | Pierdere de ulei, umplere lentă, bătăi sub sarcină |
| Unitate de procesare a aerului | Reglează, usucă și distribuie alimentarea cu aer | Desicant saturat, scurgere la supapa de purjare, lipsă decuplare |
| Supapă de frână de picior cu dublu circuit | Dozează cererea șoferului în ambele circuite de serviciu | Scurgere internă la evacuare, senzație slabă a pedalei |
| Supape releu și de eliberare rapidă | Accelerează aplicarea și eliberarea la punți | Eliberare lentă, frâne care trag, port de evacuare care „plânge” |
| Modul de control remorcă | Gestionează alimentarea și liniile de control ale remorcii | Întârziere la remorcă, eșec la încărcarea remorcii |
| Camere de frână cu arc și combinate | Frânare de serviciu plus forța de staționare de la un arc | Ruptură diafragmă, carcasă corodată, tijă blocată |
| Frâne cu disc pneumatice | Frânare de bază prin etrier și disc | Bolțuri de ghidare blocate, uzură inegală a plăcuțelor, defecte ale reglorului |
| ECU EBS și modulatoare de punte | Control electronic al frânării, ABS, sesizare sarcină | Coduri de eroare, defecte la senzorii de viteză roată, cablaj |
EBS: nivelul electronic
La un vehicul EBS (sistem de frânare electronic), supapa de frână de picior tot produce un semnal pneumatic ca rezervă, dar cererea principală este un semnal electric trimis către modulatoarele de punte care generează local presiunea necesară la fiecare punte. Aceasta oferă un răspuns mai rapid, un echilibru mai bun între tractor și remorcă și integrare cu funcțiile ABS, control tracțiune, control stabilitate și frânare de urgență.
În atelier, asta înseamnă că manometrele singure nu spun toată povestea. O frână care trage sau un dezechilibru de presiune poate fi comandat electronic, nu cauzat mecanic, deci citește întâi codurile de eroare și confirmă cu punctele de test de presiune. Circuitul de rezervă pneumatic tot există, tot trebuie să treacă testul de scurgeri și este cel care menține vehiculul capabil să oprească dacă electronica cedează.
Presiuni la care să te aștepți
Datele europene sunt exprimate în bar, iar cele nord-americane în psi, dar intervalul de lucru este în linii mari același la toți producătorii.
| Condiție | Valoare aproximativă |
|---|---|
| Decuplare regulator, compresorul se descarcă | aproximativ 120-135 psi (8,3-9,3 bar) |
| Cuplare regulator, compresorul se încarcă | aproximativ 100-110 psi (7-7,6 bar) |
| Presiune normală de funcționare, complet încărcat | aproximativ 120 psi (8,3 bar) |
| Lampă și avertizor sonor de aer scăzut | aproximativ 60 psi (4 bar) |
| Frânele cu arc încep să tragă sau se aplică | aproximativ 20-45 psi (1,5-3 bar) |
Acestea sunt intervale tipice, doar orientative. Presiunile exacte de decuplare, avertizare și eliberare a frânei cu arc sunt stabilite de producătorul vehiculului și variază în funcție de șasiu și piață, deci ia cifrele din documentația de service curentă a vehiculului respectiv înainte de a condamna o componentă.
Identificarea corectă a pieselor
Unitățile Knorr-Bremse poartă o identificare turnată sau ștanțată pe carcasă, de obicei un cod cu litere și cifre, iar alături vei găsi adesea și numărul propriu al producătorului vehiculului, pentru că aceeași unitate se vinde și ca piesă Mercedes, MAN sau DAF. Două obiceiuri economisesc mult transport inutil.
- Notează fiecare număr înainte de demontare. Fotografiază carcasa, eticheta și dispunerea porturilor. Odată ce o piesă este scoasă și murdară, numerele gravate sunt adesea ilizibile.
- Nu potrivi niciodată doar după aspect. Două compresoare pot arăta identic și totuși pot diferi ca cilindree, tip de acționare, sistem de răcire, configurație de descărcare sau filet de port.
Unitate originală sau piesă de schimb la nivel OE?
Componentele de frânare cu aer sunt critice pentru siguranță și reglementate, în Europa conform ECE R13, care stabilește cerințele de performanță de frânare pentru întregul vehicul. O piesă de schimb trebuie să permită vehiculului să respecte în continuare acest standard, ceea ce ține de specificație, nu de sigla de pe cutie. Verifică dacă piesa de schimb corespunde la:
- Cilindree și debit de livrare, astfel încât timpul de umplere să rămână în spec
- Dimensiuni porturi, forme de filet și orientarea porturilor
- Model de flanșă de montare și angrenaj sau fulie de acționare
- Sistem de răcire, cap răcit cu aer sau cu apă, și dispunerea porturilor de lichid de răcire
- Configurația semnalului de descărcare și regulator
- Specificația garniturilor și materialelor potrivită pentru temperatura de funcționare și uleiul de motor
O unitate construită și testată conform acestor parametri se comportă ca originalul. Una care ratează la un singur punct se manifestă mai târziu ca umplere lentă, pierdere de ulei sau durată de viață scurtă, ceea ce este esența reală a comparației OE versus aftermarket.
Puncte de service demne de reținut
Cartușul uscătorului este un element programat, nu unul de defecțiune. Majoritatea producătorilor specifică o înlocuire aproximativ anuală, mai devreme în climate umede sau la cicluri de funcționare intense. Un cartuș saturat lasă umiditatea și uleiul să treacă mai departe și în cele din urmă costă supape și modulatoare. Apa în rezervoare la o purjare de rutină indică direct spre el.
Ulei în conducta de refulare indică o problemă în amonte. Reziduul uleios la purjare sau în primul rezervor înseamnă de obicei că segmenții sau descărcătorul compresorului lasă ulei să treacă, sau că o scurgere din sistem menține compresorul încărcat prea mult timp. Găsește scurgerea înainte de a condamna compresorul.
Bolțurile de ghidare ale frânei cu disc se blochează. La etrierele culisante, mecanismul trebuie să se miște liber, altfel apar uzură inegală a plăcuțelor, tragere la frânare și deteriorare termică a discului. Starea protecției de cauciuc este avertismentul timpuriu; o protecție ruptă lasă apa să intre și bolțul este de obicei deja compromis.
De unde să începi când ceva nu funcționează
Indiferent de sigla de pe carcasă, ordinea este aceeași. Confirmă că regulatorul decuplează și cuplează la presiunile specificate. Cronometrează umplerea de la cuplare la decuplare și compară cu specificația. Rulează un test de scurgere static și unul cu frâna aplicată. Verifică dacă uscătorul purjează audibil la decuplare. Abia apoi începe demontarea pieselor. O mare parte din defecțiunile de compresor raportate la camioane europene se dovedesc a fi o scurgere, un uscător saturat sau un regulator care nu semnalizează corect, toate mai ieftine și mai rapide de reparat decât înlocuirea compresorului.
Ai nevoie de piesă, nu doar de răspuns?
Compresoare de frâne cu aer și kituri de reparație de calitate OE, fabricate și testate conform standardelor pentru vehicule comerciale.
Cumpără piese VADENPublicat de VADEN Original. Linkurile către produse conduc către catalogul oficial al producătorului. Specificațiile sunt generale — confirmă întotdeauna cifrele cu manualul de service al vehiculului tău.