Freios a Ar Knorr-Bremse: Sistemas OE, Componentes e Peças de Reposição

A Knorr-Bremse é fornecedora original de sistemas de freio a ar para veículos comerciais pesados, fabricando compressores, unidades de tratamento de ar, válvulas de controle, câmaras de freio e freios a disco para a maioria dos fabricantes europeus de caminhões e ônibus. Se você está trabalhando em um Mercedes-Benz Actros, um MAN da série TG, um DAF, um Iveco ou muitos modelos de ônibus rodoviários, o compressor, a unidade de tratamento de ar e os freios de roda podem muito bem ser peças fundidas Knorr-Bremse, geralmente vendidas sob o próprio número de peça do fabricante do veículo, e não com a marca Knorr. Na América do Norte, o mesmo grupo atua como Bendix, motivo pelo qual as duas linhas compartilham boa parte da ancestralidade de projeto.

A resposta prática para um técnico é que uma instalação Knorr-Bremse é um sistema de freio a ar pneumático convencional, não hidráulico. Os limites de pressão, o método de teste de vazamento e a ordem de diagnóstico são os mesmos de qualquer outro veículo pesado. O que muda é o empacotamento, a numeração das peças e a quantidade de controle eletrônico sobreposta à parte pneumática.

Como o sistema é organizado

O ar é gerado por um compressor de ar alternativo acionado pelo motor, montado no motor e movido por engrenagem ou correia. O ar comprimido sai do compressor quente e carregando umidade e um pouco de vapor de óleo, percorre a linha de descarga e passa pelo estágio de tratamento de ar antes de chegar aos reservatórios. Para uma visão mais ampla do circuito, consulte como funcionam os sistemas de freio a ar.

Nas instalações modernas, esse estágio de tratamento é uma unidade de processamento de ar (APU): uma única peça fundida que reúne o que antes eram três ou quatro dispositivos separados.

• O regulador, que decide quando o compressor carrega e descarrega
• O cartucho secador de ar com dessecante, que remove umidade e vapor de óleo
• A válvula de proteção multicircuito, que divide o suprimento entre os circuitos e protege as pernas de freio caso uma falhe
• Em muitas unidades, um limitador de pressão e uma válvula de purga aquecida para climas frios

A partir da APU, o ar alimenta o circuito de serviço dianteiro, o circuito de serviço traseiro, o circuito de estacionamento e mola, e o circuito auxiliar que abastece a suspensão a ar, o servo de embreagem, os bancos e outros consumidores. O ramal auxiliar é deliberadamente o de menor prioridade e é cortado primeiro, para que os circuitos de frenagem sempre mantenham seu ar.

Os principais grupos de componentes

EBS: a camada eletrônica

Em um veículo com EBS (sistema de freio eletrônico), a válvula do pedal de freio ainda produz um sinal pneumático como backup, mas a demanda principal é um sinal elétrico enviado aos moduladores de eixo, que geram a pressão necessária localmente em cada eixo. Isso proporciona resposta mais rápida, melhor equilíbrio entre trator e reboque, e integração com ABS, controle de tração, controle de estabilidade e funções de frenagem de emergência.

Na oficina, isso significa que apenas os manômetros não contarão toda a história. Um freio arrastando ou um desequilíbrio de pressão pode ser comandado eletronicamente, e não causado mecanicamente, então leia primeiro os códigos de falha e confirme com pontos de teste de pressão. O circuito pneumático de backup ainda existe, ainda precisa passar em um teste de vazamento e é o que mantém o veículo capaz de parar caso a eletrônica falhe.

Pressões que você deve esperar

Os dados europeus são citados em bar e os norte-americanos em psi, mas a faixa de trabalho é praticamente a mesma entre os fabricantes.

Estas são faixas típicas apenas para orientação. As pressões exatas de corte, aviso e liberação do freio de mola são definidas pelo fabricante do veículo e variam conforme o chassi e o mercado, portanto obtenha os valores na documentação de manutenção atual daquele veículo antes de condenar um componente.

Identificando peças corretamente

As unidades Knorr-Bremse trazem uma identificação fundida ou gravada na carcaça, geralmente um código de letras e números, e ao lado você frequentemente encontrará também o número do fabricante do veículo, pois a mesma unidade também é vendida como peça Mercedes, MAN ou DAF. Dois hábitos evitam muito frete desperdiçado.

1. Registre todos os números antes da remoção. Fotografe a peça fundida, a etiqueta e a disposição das portas. Depois que a peça sai e fica suja, os números gravados costumam ficar ilegíveis.
2. Nunca combine pela aparência. Dois compressores podem parecer idênticos e ainda assim diferir em cilindrada, tipo de acionamento, sistema de resfriamento, configuração do descarregador ou rosca da porta.

Unidade original ou substituto de nível OE?

Os componentes de freio a ar são críticos para a segurança e regulamentados, na Europa pela norma ECE R13, que define os requisitos de desempenho de frenagem para todo o veículo. Uma peça de reposição precisa permitir que o veículo continue atendendo a essa norma, o que é uma questão de especificação, e não do logotipo na caixa. Verifique se a peça de reposição corresponde em:

• Cilindrada e taxa de fornecimento, para que o tempo de carregamento permaneça dentro da especificação
• Tamanhos das portas, formas de rosca e orientação das portas
• Padrão do flange de fixação e disposição da engrenagem ou polia de acionamento
• Sistema de resfriamento, cabeçote resfriado a ar ou a água, e disposição das portas de líquido de arrefecimento
• Configuração do sinal do descarregador e do regulador
• Especificação de vedações e materiais adequada à temperatura de operação e ao óleo do motor

Uma unidade fabricada e testada segundo esses parâmetros se comporta como a original. Uma que falha em qualquer um desses pontos acaba se manifestando depois como carregamento lento, arraste de óleo ou vida útil curta, que é a verdadeira substância por trás da comparação entre OE e aftermarket.

Pontos de manutenção que vale a pena conhecer

O cartucho secador é um item de troca programada, não um item de falha. A maioria dos fabricantes especifica a substituição aproximadamente anual, e antes em climas úmidos ou ciclos de trabalho intensos. Um cartucho saturado deixa passar umidade e óleo para o restante do sistema e, com o tempo, custa válvulas e moduladores. Água nos tanques durante um dreno de rotina aponta diretamente para isso.

Óleo na linha de descarga aponta para trás. Resíduo oleoso na purga ou no primeiro reservatório geralmente significa que os anéis do compressor ou o descarregador estão deixando passar óleo, ou que um vazamento no sistema está mantendo o compressor carregado por tempo demais. Encontre o vazamento antes de condenar o compressor.

Pinos-guia dos freios a disco travam. Nas pinças deslizantes, o mecanismo precisa se mover livremente, ou você terá desgaste desigual das pastilhas, puxão durante a frenagem e dano térmico ao disco. O estado da bota de proteção é o aviso precoce; uma bota rachada deixa entrar água e o pino geralmente já está comprometido.

Por onde começar quando algo está errado

Independentemente do logotipo na peça fundida, a ordem é a mesma. Confirme que o regulador corta e liga nas pressões especificadas. Cronometre o carregamento do corte inferior ao corte superior e compare com a especificação. Faça um teste de vazamento estático e sob aplicação. Verifique se o secador purga de forma audível no corte superior. Só então comece a remover peças. Grande parte das falhas de compressor relatadas em caminhões europeus acaba sendo um vazamento, um secador saturado ou um regulador que não está sinalizando corretamente, tudo mais barato e rápido de corrigir do que a troca do compressor.