airbrakecompressor
Knorr-Bremse es un proveedor de equipo original de frenos de aire para vehículos comerciales pesados, y fabrica compresores, unidades de tratamiento de aire, válvulas de control, cámaras de freno y frenos de disco para la mayoría de los fabricantes europeos de camiones y autobuses. Si trabaja con un Mercedes-Benz Actros, un MAN de la serie TG, un DAF, un Iveco o muchos autocares, el compresor, la unidad de tratamiento de aire y los frenos de servicio bien pueden ser carcasas Knorr-Bremse, normalmente vendidas bajo el número de pieza propio del fabricante del vehículo y no bajo la marca Knorr. En Norteamérica, el mismo grupo comercializa como Bendix, por lo que ambas gamas comparten buena parte de su origen de diseño.
La respuesta práctica para un técnico es que una instalación Knorr-Bremse es un sistema de frenos de aire neumático convencional, no hidráulico. Los umbrales de presión, el método de prueba de fugas y el orden de diagnóstico son los mismos que en cualquier otro vehículo pesado. Lo que cambia es el empaquetado, la numeración de piezas y cuánto control electrónico se sitúa sobre la parte neumática.
Cómo está distribuido el sistema
El aire se genera mediante un compresor de aire alternativo accionado por el motor, montado en el propio motor y accionado por engranaje o correa. El aire comprimido sale del compresor caliente y con humedad y algo de vapor de aceite, recorre la línea de descarga y pasa por la etapa de tratamiento de aire antes de llegar a los depósitos. Para una visión más amplia del circuito, vea cómo funcionan los sistemas de frenos de aire.
En las instalaciones modernas, esa etapa de tratamiento es una unidad de tratamiento de aire (APU): una sola carcasa que combina lo que antes eran tres o cuatro dispositivos separados.
- El regulador, que decide cuándo el compresor carga y descarga
- El cartucho secador de aire con desecante, que elimina la humedad y el vapor de aceite
- La válvula de protección multicircuito, que reparte el suministro entre circuitos y protege las ramas de freno si una falla
- En muchas unidades, un limitador de presión y una válvula de purga calefactada para climas fríos
Desde la APU, el aire alimenta el circuito de servicio delantero, el circuito de servicio trasero, el circuito de estacionamiento y resorte, y el circuito auxiliar que suministra la suspensión neumática, el servo del embrague, los asientos y otros consumidores. La rama auxiliar es deliberadamente la de menor prioridad y se corta primero, de modo que los circuitos de frenado siempre conserven su aire.
Los principales grupos de componentes
| Grupo de componente | Función | Problema típico de servicio |
|---|---|---|
| Compresor de uno o dos cilindros | Genera el aire del sistema, accionado por el motor | Arrastre de aceite, carga lenta, golpeteo bajo carga |
| Unidad de tratamiento de aire | Regula, seca y reparte el suministro de aire | Desecante saturado, fuga en válvula de purga, sin corte |
| Válvula de pedal de doble circuito | Dosifica la demanda del conductor a ambos circuitos de servicio | Fuga interna en el escape, mal tacto del pedal |
| Válvulas de relé y liberación rápida | Aceleran la aplicación y liberación en los ejes | Liberación lenta, frenos que arrastran, escape que gotea |
| Módulo de control de remolque | Gestiona las líneas de suministro y control del remolque | Retraso del remolque, fallo al cargar el remolque |
| Cámaras de resorte y combinadas | Frenado de servicio más fuerza de estacionamiento por resorte | Rotura de diafragma, carcasa corroída, varilla empujadora agarrotada |
| Frenos de disco de aire | Frenado de servicio mediante pinza y disco | Pasadores guía agarrotados, desgaste desigual de pastillas, fallos del ajustador |
| ECU de EBS y moduladores de eje | Control electrónico de frenos, ABS, detección de carga | Códigos de fallo, fallos de sensor de velocidad de rueda, cableado |
EBS: la capa electrónica
En un vehículo con EBS (sistema electrónico de frenado), la válvula de pedal sigue generando una señal neumática de respaldo, pero la demanda principal es una señal eléctrica enviada a los moduladores de eje que generan localmente la presión requerida en cada eje. Esto ofrece una respuesta más rápida, mejor equilibrio entre tractora y remolque, e integración con ABS, control de tracción, control de estabilidad y funciones de frenado de emergencia.
En el taller, esto significa que los manómetros por sí solos no cuentan toda la historia. Un freno que arrastra o un desequilibrio de presión puede estar ordenado electrónicamente y no causado mecánicamente, así que lea primero los códigos de fallo y confirme con los puntos de prueba de presión. El circuito neumático de respaldo sigue existiendo, sigue teniendo que pasar una prueba de fugas, y es lo que mantiene el vehículo frenable si la electrónica falla.
Presiones que debe esperar
Los datos europeos se citan en bar y los norteamericanos en psi, pero el rango de trabajo es en general el mismo entre fabricantes.
| Condición | Valor aproximado |
|---|---|
| Corte del regulador, el compresor descarga | unos 120-135 psi (8,3-9,3 bar) |
| Reconexión del regulador, el compresor carga | unos 100-110 psi (7-7,6 bar) |
| Presión normal de funcionamiento con carga completa | unos 120 psi (8,3 bar) |
| Luz y zumbador de aviso de baja presión | unos 60 psi (4 bar) |
| Los frenos de resorte comienzan a arrastrar o aplicarse | unos 20-45 psi (1,5-3 bar) |
Estos son rangos típicos solo de orientación. Los valores exactos de corte, aviso y liberación del freno de resorte los establece el fabricante del vehículo y varían según el chasis y el mercado, así que tome las cifras de la documentación de servicio vigente para ese vehículo antes de condenar un componente.
Identificar las piezas correctamente
Las unidades Knorr-Bremse llevan una identificación fundida o grabada en la carcasa, normalmente un código de letras y dígitos, y junto a él suele encontrarse también el número propio del fabricante del vehículo, porque la misma unidad también se vende como pieza Mercedes, MAN o DAF. Dos hábitos ahorran mucho transporte desperdiciado.
- Anote cada número antes de desmontar. Fotografíe la carcasa, la etiqueta y la disposición de puertos. Una vez que una pieza está fuera y sucia, los números grabados suelen ser ilegibles.
- Nunca empareje por apariencia. Dos compresores pueden parecer idénticos y aun así diferir en cilindrada, tipo de accionamiento, sistema de refrigeración, configuración del descargador o rosca de puerto.
¿Unidad original o recambio de calidad OE?
Los componentes de frenos de aire son críticos para la seguridad y están regulados, en Europa bajo el ECE R13, que establece los requisitos de rendimiento de frenado para todo el vehículo. Un recambio tiene que permitir que el vehículo siga cumpliendo esa norma, lo cual es una cuestión de especificación y no de la marca en la caja. Compruebe que el recambio coincide en:
- Cilindrada y caudal de suministro, para que el tiempo de carga se mantenga dentro de especificación
- Tamaños de puerto, formas de rosca y orientación de puerto
- Patrón de brida de montaje y disposición del engranaje o polea de accionamiento
- Sistema de refrigeración, culata refrigerada por aire o por agua, y disposición del puerto de refrigerante
- Configuración de la señal del descargador y del regulador
- Especificación de juntas y materiales adecuada a la temperatura de trabajo y al aceite del motor
Una unidad fabricada y probada según esos parámetros se comporta como la original. Una que falla en cualquier punto se manifiesta más tarde como carga lenta, arrastre de aceite o vida útil corta, que es la sustancia real detrás de la comparación entre OE y posventa.
Puntos de servicio que conviene conocer
El cartucho secador es un elemento programado, no un elemento de avería. La mayoría de los fabricantes especifican su sustitución aproximadamente cada año, y antes en climas húmedos o con ciclos de trabajo intensos. Un cartucho saturado deja pasar humedad y aceite aguas abajo y con el tiempo cuesta válvulas y moduladores. Agua en los depósitos durante un drenaje rutinario apunta directamente a él.
Aceite en la línea de descarga apunta aguas arriba. Residuos aceitosos en la purga o en el primer depósito suelen significar que los anillos del compresor o el descargador están dejando pasar aceite, o que una fuga del sistema mantiene el compresor cargado durante demasiado tiempo. Encuentre la fuga antes de condenar el compresor.
Los pasadores guía del freno de disco se agarrotan. En las pinzas deslizantes el mecanismo debe moverse libremente, o se produce desgaste desigual de las pastillas, tirón al frenar y daño térmico en el disco. El estado del fuelle es la alerta temprana; un fuelle roto deja entrar agua y el pasador suele estar ya dañándose.
Por dónde empezar cuando algo falla
Sea cual sea la marca en la carcasa, el orden es el mismo. Confirme que el regulador corta y reconecta a las presiones especificadas. Cronometre la carga desde reconexión hasta corte y compárela con la especificación. Realice una prueba de fugas estática y en aplicación. Compruebe que el secador purga audiblemente en el corte. Solo entonces empiece a desmontar piezas. Una gran parte de las averías de compresor reportadas en camiones europeos resultan ser una fuga, un secador saturado o un regulador que no señaliza correctamente, todo ello más barato y rápido de arreglar que sustituir el compresor.
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Comprar piezas VADENPublicado por VADEN Original. Los enlaces de productos apuntan al catálogo oficial del fabricante. Las especificaciones son generales; confirma siempre las cifras con el manual de servicio de tu vehículo.