Knorr-Bremse: układy hamulcowe OE, podzespoły i części zamienne

Knorr-Bremse jest oryginalnym dostawcą układów hamulcowych pneumatycznych dla ciężkich pojazdów użytkowych, produkującym sprężarki, jednostki przygotowania powietrza, zawory sterujące, siłowniki hamulcowe i hamulce tarczowe dla większości europejskich producentów ciężarówek i autobusów. Jeśli pracujesz przy Mercedes-Benz Actros, MAN serii TG, DAF-ie, Iveco lub wielu autokarach, sprężarka, jednostka przygotowania powietrza i hamulce zasadnicze mogą być odlewami Knorr-Bremse, zwykle sprzedawanymi pod własnym numerem części producenta pojazdu, a nie pod marką Knorr. W Ameryce Północnej ta sama grupa działa pod marką Bendix, dlatego oba zakresy mają sporo wspólnego rodowodu konstrukcyjnego.

W praktyce dla technika oznacza to, że instalacja Knorr-Bremse to konwencjonalny pneumatyczny układ hamulcowy, a nie hydrauliczny. Progi ciśnienia, metoda testu szczelności i kolejność diagnostyki są takie same jak w każdym innym pojeździe ciężkim. Zmienia się natomiast zabudowa, numeracja części i ilość elektronicznego sterowania nałożonego na pneumatykę.

Jak zbudowany jest układ

Powietrze wytwarza tłokowy kompresor powietrza napędzany przez silnik, zamontowany na silniku i napędzany przekładnią zębatą lub paskiem. Sprężone powietrze opuszcza sprężarkę gorące, z wilgocią i śladową ilością oleju w postaci pary, przechodzi przewodem tłocznym i trafia do etapu uzdatniania powietrza, zanim dotrze do zbiorników. Szerszy obraz obwodu opisano w artykule jak działają układy hamulcowe pneumatyczne.

W nowoczesnych instalacjach etap uzdatniania to jednostka przygotowania powietrza (APU): pojedynczy odlew łączący to, co dawniej było trzema lub czterema oddzielnymi urządzeniami.

• Regulator, który decyduje, kiedy sprężarka pracuje pod obciążeniem, a kiedy jałowo
• Wkład osuszacza powietrza ze środkiem osuszającym, który usuwa wilgoć i parę oleju
• Zawór ochronny wielobwodowy, który dzieli zasilanie między obwody i chroni gałęzie hamulcowe w razie awarii jednej z nich
• W wielu jednostkach ogranicznik ciśnienia i podgrzewany zawór przedmuchu do zimnego klimatu

Z APU powietrze zasila przedni obwód roboczy, tylny obwód roboczy, obwód postojowy i sprężynowy oraz obwód pomocniczy zasilający zawieszenie pneumatyczne, serwo sprzęgła, fotele i inne odbiorniki. Gałąź pomocnicza celowo ma najniższy priorytet i jest odcinana jako pierwsza, tak aby obwody hamulcowe zawsze zachowały powietrze.

Główne grupy podzespołów

EBS: warstwa elektroniczna

W pojeździe z EBS (elektronicznym systemem hamulcowym) zawór hamulca nożnego nadal generuje sygnał pneumatyczny jako rezerwę, ale głównym żądaniem jest sygnał elektryczny wysyłany do modulatorów osi, które lokalnie wytwarzają wymagane ciśnienie na każdej osi. Daje to szybszą reakcję, lepsze wyważenie między ciągnikiem a naczepą oraz integrację z ABS, kontrolą trakcji, kontrolą stabilności i funkcjami awaryjnego hamowania.

W warsztacie oznacza to, że same manometry nie powiedzą wszystkiego. Ciągnący hamulec lub brak równowagi ciśnień może być sterowany elektronicznie, a nie wynikać z przyczyn mechanicznych, dlatego najpierw odczytaj kody usterek i potwierdź punktami pomiaru ciśnienia. Pneumatyczny obwód rezerwowy nadal istnieje, nadal musi przejść test szczelności i to on zapewnia zdolność zatrzymania pojazdu, gdy elektronika zawiedzie.

Jakich ciśnień się spodziewać

Dane europejskie podawane są w barach, a północnoamerykańskie w psi, ale zakres roboczy jest w zasadzie taki sam u różnych producentów.

Są to typowe zakresy służące jedynie orientacji. Dokładne wartości ciśnienia wyłączenia, ostrzeżenia i zwolnienia hamulców sprężynowych ustala producent pojazdu i różnią się zależnie od podwozia i rynku, dlatego przed uznaniem podzespołu za uszkodzony sprawdź aktualną dokumentację serwisową danego pojazdu.

Prawidłowa identyfikacja części

Jednostki Knorr-Bremse mają odlane lub wybite oznaczenie na obudowie, zwykle kod literowo-cyfrowy, a obok niego często znajduje się własny numer producenta pojazdu, ponieważ ta sama jednostka jest też sprzedawana jako część Mercedesa, MAN-a lub DAF-a. Dwa nawyki oszczędzają dużo zbędnego transportu.

1. Zapisz każdy numer przed demontażem. Sfotografuj odlew, etykietę i układ przyłączy. Gdy część jest już zdemontowana i zabrudzona, wytrawione numery są często nieczytelne.
2. Nigdy nie dobieraj po wyglądzie. Dwie sprężarki mogą wyglądać identycznie, a mimo to różnić się pojemnością, rodzajem napędu, sposobem chłodzenia, konfiguracją odciążacza lub gwintem przyłącza.

Oryginalny zespół czy zamiennik klasy OE?

Podzespoły układu hamulcowego pneumatycznego są krytyczne dla bezpieczeństwa i regulowane, w Europie na mocy ECE R13, który określa wymagania dotyczące skuteczności hamowania dla całego pojazdu. Zamiennik musi pozwolić pojazdowi nadal spełniać tę normę, co jest kwestią specyfikacji, a nie logo na opakowaniu. Sprawdź, czy zamiennik odpowiada pod względem:

• Pojemności i wydajności tłoczenia, tak aby czas narastania ciśnienia mieścił się w specyfikacji
• Rozmiarów przyłączy, form gwintu i orientacji przyłączy
• Wzoru kołnierza mocującego oraz układu koła napędowego lub koła pasowego
• Sposobu chłodzenia, głowicy chłodzonej powietrzem lub cieczą, oraz układu przyłączy chłodziwa
• Konfiguracji sygnału odciążacza i regulatora
• Specyfikacji uszczelnień i materiałów odpowiedniej do temperatury pracy i oleju silnikowego

Jednostka zbudowana i przetestowana pod kątem tych parametrów zachowuje się jak oryginał. Jeśli różni się choćby na jednym punkcie, ujawnia się to później jako wolne narastanie ciśnienia, przenoszenie oleju lub krótka żywotność, co jest sednem porównania OE kontra zamiennik aftermarket.

Warto znać te punkty serwisowe

Wkład osuszacza to element wymieniany planowo, a nie element awaryjny. Większość producentów zaleca wymianę mniej więcej co rok, wcześniej w klimacie wilgotnym lub przy wysokim obciążeniu eksploatacyjnym. Nasycony wkład przepuszcza wilgoć i olej dalej w układzie i ostatecznie kosztuje utratę zaworów i modulatorów. Woda w zbiornikach podczas rutynowego spustu wskazuje wprost na niego.

Olej w przewodzie tłocznym wskazuje na przyczynę wcześniej w łańcuchu. Oleisty osad przy przedmuchu lub w pierwszym zbiorniku zwykle oznacza, że pierścienie sprężarki lub odciążacz przepuszczają olej, albo że nieszczelność układu utrzymuje sprężarkę pod obciążeniem zbyt długo. Znajdź nieszczelność, zanim uznasz sprężarkę za wadliwą.

Sworznie prowadzące hamulców tarczowych się zacierają. W zaciskach przesuwnych mechanizm musi poruszać się swobodnie, w przeciwnym razie pojawia się nierówne zużycie klocków, ciągnięcie podczas hamowania i uszkodzenie termiczne tarczy. Stan osłony gumowej to wczesny sygnał ostrzegawczy; pęknięta osłona wpuszcza wodę i sworzeń zwykle jest już w złym stanie.

Od czego zacząć, gdy coś nie działa

Niezależnie od logo na odlewie, kolejność jest taka sama. Potwierdź, że regulator wyłącza się i załącza przy określonych ciśnieniach. Zmierz czas narastania ciśnienia od załączenia do wyłączenia i porównaj ze specyfikacją. Wykonaj statyczny i dynamiczny test szczelności. Sprawdź, czy osuszacz przedmuchuje się słyszalnie przy wyłączeniu. Dopiero potem zacznij demontaż części. Duża część zgłaszanych awarii sprężarek w europejskich ciężarówkach okazuje się wynikać z nieszczelności, nasyconego osuszacza lub regulatora, który nie sygnalizuje poprawnie — wszystko to tańsze i szybsze do naprawy niż wymiana sprężarki.