Slack Adjusters Controleren Volgens de CDL-Methode

Om slack adjusters te controleren zoals een CDL-examinator of wegcontroleur dat doet: parkeer op vlakke ondergrond, blokkeer de wielen, bouw het systeem op tot volle druk (ongeveer 120 psi), zet de motor uit en laat de parkeerremmen los zodat de veerremmen teruggezet zijn. Trek daarna elke slack adjuster met de hand van de remkamer weg en kijk hoever de stang beweegt voordat deze vast komt te zitten. Vrije speling van ruwweg een halve tot driekwart inch is normaal; beweging veel meer dan een inch op het punt waar de stang bevestigt, betekent dat die rem waarschijnlijk uit afstelling is en een gemeten slagcontrole nodig heeft.

Die handtest is de snelle screening. De meting die een overtreding bepaalt is de toegepaste stangslag — hoever de stang beweegt bij een volledige remtoepassing — vergeleken met de bijstellimiet voor die specifieke kamer. Beide worden hieronder behandeld.

Wat u eigenlijk controleert

De slack adjuster is de hendel tussen de stang van de remkamer en de S-nokas. Naarmate de voeringen slijten, moeten de schoenen verder reizen om de trommel te bereiken, dus moet de stang verder slaan om hetzelfde werk te doen. Het doel van de slack adjuster is die slijtage te compenseren en de slag kort te houden. Als de slag te lang wordt, draait de nok voorbij zijn efficiënte bereik zodat de remkracht afneemt, de rem trager reageert en bij een noodstop de kamer volledig door zijn slag heen kan raken.

Remmen die uit afstelling zijn, zijn een van de meest voorkomende uit-dienst-overtredingen die bij wegcontroles worden gevonden, en ze gebeuren zelden geïsoleerd — één slepende rem op een aanhanger zal zichzelf stilletjes in een lange slag slijten terwijl de rest van de groep nog goed lijkt.

Opstelling en veiligheid voordat u begint

• Parkeer op vlakke ondergrond en blokkeer de wielen. U staat op het punt de parkeerremmen los te laten.
• Laat de motor draaien tot de regelaar uitschakelt en het systeem volledig geladen is, ongeveer 120 psi, zet hem dan uit.
• Duw de dashboardventielen in om de veerremmen los te laten. Met aangetrokken veerremmen is de stang al uitgeslagen en zijn beide tests zinloos.
• Plaats nooit een hand, een staaf of uw hoofd waar het gegrepen kan worden als iemand het rempedaal indrukt. Luchtremmen zijn pneumatisch en treden met kracht in werking, zonder waarschuwing.
• Draag handschoenen. Slack adjusters, kogelpennen en nokkoppen zitten onder het vet, roest en scherpe randen.

Methode 1: de handtrek-vrijspelingscontrole

Dit is de controle die bij een CDL-voorrittencontrole wordt gedemonstreerd en de controle die een chauffeur op een erf zonder gereedschap kan uitvoeren.

1. Kruip onder het voertuig bij een wieleinde en zoek de remkamer en de slack-adjusterarm die eruit komt.
2. Pak de slack adjuster bij de kogel — niet bij de stang zelf — en trek deze stevig van de kamer weg, in de richting waarin de stang beweegt wanneer de rem aantrekt.
3. Let op de stang waar deze de kamer verlaat. Er moet een kleine hoeveelheid vrije speling zijn voordat de koppeling strak tegen de schoenen komt.
4. Ruwweg een halve tot driekwart inch beweging is gezond. Als de stang aanzienlijk meer dan ongeveer een inch beweegt voordat deze stopt, markeer die rem.
5. Herhaal bij elk wieleinde, inclusief de stuuras en elke aanhangerpositie.

De handtest is subjectief — een sterke arm trekt verder dan een vermoeide — dus behandel het als een screening en stuur alles wat twijfelachtig lijkt door naar de slagmeting. Terwijl u daar toch bent, controleer op een verbogen of gescheurde stang, een versleten kogelpen, een ontbrekende splitpen, een arm die niet parallel loopt met zijn tegenhanger op de as, en gescheurde of lekkende kamers. Dat zijn afzonderlijke gebreken die geen enkele afstelling zal verhelpen.

Methode 2: de toegepaste stangslagmeting

Dit is de objectieve test, en het is waar een meetlint van een inspecteur voor dient.

1. Markeer met losgelaten remmen en geladen systeem de stang met krijt of soapstone precies waar deze de kamer verlaat.
2. Laat een tweede persoon een volledige remtoepassing uitvoeren en vasthouden. De systeemdruk bij toepassing moet in het bereik 90–100 psi liggen; meten bij een gedeeltelijk geladen systeem onderschat de slag en geeft u een vals-positieve uitslag.
3. Meet vanaf het vlak van de kamer tot aan de krijtmarkering — die afstand is de toegepaste slag. Neem de meting met de stang zo haaks mogelijk op de slack adjuster gezien de geometrie.
4. Identificeer de kamer: het typenummer en, bij nieuwere units, de slagclassificatie zijn gegoten of gestempeld op de behuizing. Long-stroke klemtype kamers worden meestal herkend aan een vierkante luchtinlaatpoort en een gemarkeerde slagclassificatie.
5. Vergelijk de gemeten slag met de bijstellimiet voor dat exacte type en die classificatie.

Bijstellimieten in een oogopslag

Dit zijn de gangbaar geraadpleegde limieten voor klemtype kamers. Controleer altijd tegen de actuele FMCSA-remafstellingstabel en de markeringen op de kamer die voor u ligt — bouttype, rotokamer en wig-remontwerpen gebruiken andere getallen.

Een rem op of voorbij de limiet is uit afstelling. Handhaving telt defecte remmen tegen het totaal op het voertuig of de combinatie — bij ruwweg één op de vijf gaat de unit uit dienst, en een gebrek op de stuuras trekt op zichzelf al aandacht. Voor het volledige overzicht per kamerfamilie, zie de tabel met bijstellimieten.

Als het uit afstelling is, alleen niet gewoon bijdraaien

Vrijwel elke luchtgeremde truck, trekker en bus gebouwd sinds midden jaren 90 verliet de fabriek met automatische slack adjusters, en aanhangers volgden kort daarna. Een automatische slack adjuster die uit afstelling is geraakt, vertelt u dat er iets kapot is. Het handmatig terugbrengen naar specificatie laat het getal er voor een dag goed uitzien en verbergt de echte storing — een vastgelopen of droog stelmechanisme, een versleten kogel- of nokbus, een verbogen stang, een slepende rem, een S-nok die niet terugkeert, of fundamenteel materiaal aan het einde van zijn levensduur.

De juiste volgorde is: controleer de installatie en kogelgeometrie, smeer de unit en de nokbuis bij de juiste smeerpunten, laat de rem meerdere keren cyclen om te zien of de adjuster zelf compenseert, en als dat niet zo is, vervang hem en inspecteer het fundamentele remsysteem. Handmatig bijstellen om een voertuig naar een werkplaats te krijgen is een afweging; als onderhoudsgewoonte is het hoe remmen op een helling falen. De procedure staat beschreven in hoe een slack adjuster af te stellen. Bij vervanging van onderdelen is het belangrijker de OE-specificatie voor armlengte, aantal spieën en slagclassificatie te matchen dan de prijs — VADEN Original vervaardigt OE-kwaliteit luchtremsysteemonderdelen voor zware bedrijfsvoertuigen.

Waarom één rem steeds te lang blijft

• Geen smering. Droge nokbussen en een droge adjusterkoppeling stoppen de automatische compensatie lang voordat de voeringen versleten zijn.
• Verkeerde montagehoek. Als de stang en slack-arm niet op de hoek van de fabrikant staan ingesteld, ziet de adjuster nooit de slag die hij nodig heeft om te werken.
• Zwakke of gebroken terugstelveren in de schoenen of kamer, waardoor de rem gedeeltelijk aangetrokken blijft en warmte en slijtage genereert.
• Niet-overeenkomende onderdelen op één as — verschillende armlengtes of kamermaten links en rechts veroorzaken ongelijke slag en trekken.
• Warmteschade. Een rem die heeft gesleept kookt het vet uit de adjuster en de nokbussen, en de storing keert terug na de volgende onderhoudsbeurt.

Maak het onderdeel van de voorrittencontrole

U hoeft niet elke dag elke rem te meten. Voer de handtrekcontrole op rotatiebasis uit, doe de volledige slagmeting wanneer iets anders aanvoelt — langere stopafstand, trekken naar één kant, een heet wieleinde bij een tankstop — en altijd na remwerk. Ingebouwd in een routinematige voorrittencontrole kost het een paar minuten en houdt het u uit de uit-dienst-kolom.

Afstellimieten, kamerclassificaties en keuringscriteria worden vastgesteld door de voertuigfabrikant en de bevoegde autoriteit in uw rechtsgebied. Gebruik de actuele servicehandleiding en regelgevende tabellen voor het voertuig dat voor u staat; de cijfers hier zijn typische waarden ter oriëntatie.