Come Controllare i Registri Freno alla Maniera CDL

Per controllare i registri freno come fa un esaminatore CDL o un ispettore su strada: parcheggia su terreno pianeggiante, blocca le ruote, carica l'impianto alla pressione massima (circa 120 psi), spegni il motore e rilascia i freni di stazionamento così che i freni a molla si disinnestino. Poi tira a mano ogni registro, lontano dalla camera freno, e osserva quanto si sposta lo stelo prima di diventare rigido. Un gioco libero di circa mezzo-tre quarti di pollice è normale; un movimento molto oltre un pollice nel punto in cui lo stelo si collega significa che quel freno è probabilmente fuori regolazione e richiede un controllo di corsa misurato.

Quella prova a mano è il controllo rapido. La misura che decide una violazione è la corsa applicata dello stelo — di quanto avanza lo stelo sotto una frenata completa — confrontata con il limite di riregolazione per quella specifica camera. Entrambe sono trattate di seguito.

Cosa stai realmente controllando

Il registro freno è la leva tra lo stelo della camera freno e l'albero della camma a S. Man mano che le guarnizioni si usurano, le ganasce devono percorrere una distanza maggiore per raggiungere il tamburo, quindi lo stelo deve compiere una corsa più lunga per svolgere lo stesso lavoro. Lo scopo del registro freno è recuperare quell'usura e mantenere breve la corsa. Quando la corsa si allunga, la camma ruota oltre il suo intervallo efficiente, la forza frenante diminuisce, il freno risponde più lentamente e, in una frenata brusca, la camera può esaurire del tutto la corsa disponibile.

I freni fuori regolazione sono una delle violazioni fuori servizio più comuni riscontrate su strada, e raramente si verificano in modo isolato — un freno che trascina su un rimorchio si consuma silenziosamente fino a una corsa lunga mentre il resto del gruppo sembra ancora a posto.

Preparazione e sicurezza prima di iniziare

• Parcheggia su terreno pianeggiante e blocca le ruote. Stai per rilasciare i freni di stazionamento.
• Fai girare il motore finché il regolatore non taglia l'alimentazione e l'impianto è completamente carico, circa 120 psi, poi spegni.
• Premi le valvole al cruscotto per rilasciare i freni a molla. Con i freni a molla inseriti lo stelo è già in corsa e entrambe le prove sono prive di significato.
• Non mettere mai una mano, una leva o la testa dove potrebbero rimanere intrappolati se qualcuno azionasse il pedale del freno. I freni ad aria sono pneumatici e si azionano con forza, senza preavviso.
• Indossa i guanti. Registri, perni della forcella e testate delle camme sono coperti di grasso, ruggine e bordi taglienti.

Metodo 1: la prova del gioco libero a trazione manuale

Questa è la prova dimostrata durante l'ispezione pre-viaggio CDL e quella che un conducente può eseguire in cortile senza attrezzi.

1. Mettiti sotto il veicolo all'altezza di una ruota e individua la camera freno e il braccio del registro che ne esce.
2. Afferra il registro vicino alla forcella — non lo stelo stesso — e tiralo con decisione lontano dalla camera, nella direzione in cui lo stelo si muove quando il freno si aziona.
3. Osserva lo stelo dove esce dalla camera. Dovrebbe esserci una piccola quantità di gioco libero prima che il collegamento diventi rigido contro le ganasce.
4. Circa mezzo-tre quarti di pollice di movimento è sano. Se lo stelo si muove sensibilmente più di circa un pollice prima di fermarsi, segnala quel freno.
5. Ripeti su ogni ruota, incluso l'assale sterzante e ogni posizione del rimorchio.

La prova a mano è soggettiva — un braccio forte tira più lontano di uno stanco — quindi trattala come un filtro e invia qualsiasi cosa dubbia alla misura di corsa. Mentre sei lì sotto, cerca uno stelo piegato o incrinato, un perno della forcella usurato, una copiglia mancante, un braccio non parallelo al suo omologo sull'assale, e camere incrinate o che perdono. Sono difetti separati che nessuna regolazione risolverà.

Metodo 2: la misura della corsa applicata dello stelo

Questa è la prova oggettiva, ed è ciò per cui serve il metro di un ispettore.

1. Con i freni rilasciati e l'impianto carico, segna lo stelo con gesso o pietra saponaria esattamente dove esce dalla camera.
2. Fai eseguire e mantenere a una seconda persona una frenata completa. La pressione dell'impianto al momento dell'applicazione dovrebbe essere nell'intervallo 90–100 psi; misurare su un impianto parzialmente carico sottostima la corsa e dà un esito falsamente positivo.
3. Misura dalla faccia della camera fino al segno di gesso — quella distanza è la corsa applicata. Prendi la misura con lo stelo il più possibile perpendicolare al registro, per quanto la geometria lo consenta.
4. Identifica la camera: il numero di tipo e, sulle unità più recenti, la classe di corsa sono fusi o stampigliati sull'alloggiamento. Le camere a morsetto a corsa lunga si riconoscono di solito da una presa d'aria quadrata e da una classe di corsa marcata.
5. Confronta la corsa misurata con il limite di riregolazione per quel tipo e classe esatti.

Limiti di riregolazione a colpo d'occhio

Questi sono i limiti comunemente riferiti per camere a morsetto. Verifica sempre con la tabella FMCSA aggiornata dei limiti di regolazione freni e con le marcature sulla camera che hai davanti — camere a vite, rotocamere e freni a cuneo usano numeri diversi.

Un freno alla o oltre il limite è fuori regolazione. L'ente di controllo conta i freni difettosi rispetto al totale sul veicolo o sulla combinazione — raggiunto circa uno su cinque, il mezzo viene fermato dal servizio, e un difetto sull'assale sterzante attira attenzione a sé. Per la ripartizione completa per famiglia di camere, consulta la tabella dei limiti di regolazione freni.

Se è fuori regolazione, non limitarti a girare la vite

Quasi tutti i camion, trattori e autobus con freni ad aria costruiti dalla metà degli anni '90 sono usciti di fabbrica con registri automatici, e i rimorchi hanno seguito poco dopo. Un registro automatico che si è sregolato ti sta dicendo che qualcosa è rotto. Riportarlo in specifica a mano fa sembrare giusto il numero per un giorno e nasconde il guasto reale — un meccanismo di regolazione grippato o secco, una forcella o boccola della camma usurata, uno stelo piegato, un freno che trascina, una camma a S che non ritorna, o componenti del gruppo freno a fine vita.

La sequenza corretta è: verificare l'installazione e la geometria della forcella, ingrassare l'unità e il tubo della camma agli ingrassatori corretti, azionare il freno più volte per vedere se il registro recupera da solo, e se non lo fa, sostituirlo e ispezionare il gruppo freno. La regolazione manuale per portare un veicolo in officina è una decisione discrezionale; come abitudine di manutenzione è il modo in cui i freni finiscono per guastarsi in discesa. La procedura è trattata in come regolare un registro freno. Quando sostituisci i componenti, rispettare le specifiche OE per lunghezza del braccio, numero di scanalature e classe di corsa conta più del prezzo — VADEN Original produce componenti per impianti frenanti ad aria di livello OE per veicoli commerciali pesanti.

Perché un freno continua ad allungarsi

• Assenza di lubrificazione. Boccole della camma secche e una frizione del registro secca bloccano il recupero automatico ben prima che le guarnizioni siano consumate.
• Angolo di montaggio errato. Se lo stelo e il braccio del registro non sono impostati all'angolo indicato dal costruttore, il registro non percepisce mai la corsa necessaria per funzionare.
• Molle di richiamo deboli o rotte nelle ganasce o nella camera, che lasciano il freno parzialmente inserito generando calore e usura.
• Componenti disallineati sullo stesso assale — lunghezze del braccio o dimensioni della camera diverse a destra e sinistra producono corsa disomogenea e sbandamento.
• Danno da calore. Un freno che ha trascinato cuoce il grasso nel registro e nelle boccole della camma, e il guasto ritorna dopo la manutenzione successiva.

Rendilo parte del giro di controllo

Non serve misurare ogni freno ogni giorno. Fai la prova a trazione manuale a rotazione, fai la misura completa della corsa ogni volta che qualcosa sembra diverso — distanza di frenata più lunga, sbandamento da un lato, una ruota calda a una sosta carburante — e sempre dopo un intervento sui freni. Inserito in una routine di ispezione pre-viaggio costa un paio di minuti e ti tiene fuori dalla colonna fuori servizio.

I limiti di regolazione, le classi delle camere e i criteri di ispezione sono stabiliti dal costruttore del veicolo e dall'autorità competente nella tua giurisdizione. Usa il manuale di servizio aggiornato e le tabelle normative per il veicolo che hai davanti; i valori qui riportati sono valori tipici a scopo orientativo.