Gestängesteller nach der CDL-Methode prüfen

So prüft man Gestängesteller nach der Methode eines CDL-Prüfers oder einer Straßenkontrolle: auf ebenem Untergrund parken, Räder unterlegen, das System auf vollen Druck (etwa 120 psi) aufladen, Motor abstellen und die Feststellbremse lösen, damit die Federspeicher zurückgenommen sind. Dann jeden Gestängesteller von Hand vom Bremszylinder weg ziehen und beobachten, wie weit sich die Druckstange bewegt, bevor sie fest wird. Ein Freispiel von etwa 1,3 bis 1,9 cm ist normal; eine Bewegung deutlich über 2,5 cm an der Befestigungsstelle der Druckstange bedeutet, dass diese Bremse wahrscheinlich außer Toleranz ist und eine gemessene Hubprüfung braucht.

Der Handtest ist die schnelle Vorprüfung. Entscheidend für einen Verstoß ist der betätigte Druckstangenhub – wie weit die Stange bei voller Bremsbetätigung wandert – im Vergleich zum Nachstellgrenzwert des jeweiligen Zylinders. Beides wird im Folgenden erklärt.

Was tatsächlich geprüft wird

Der Gestängesteller ist der Hebel zwischen der Druckstange des Bremszylinders und der S-Nockenwelle. Mit zunehmendem Belagverschleiß müssen die Bremsbacken einen weiteren Weg zurücklegen, um die Trommel zu erreichen, sodass die Druckstange weiter ausfahren muss, um dieselbe Wirkung zu erzielen. Aufgabe des Gestängestellers ist es, diesen Verschleiß auszugleichen und den Hub kurz zu halten. Wird der Hub zu lang, dreht sich die Nockenwelle über ihren effizienten Arbeitsbereich hinaus, die Bremskraft fällt ab, die Bremse reagiert träger, und bei einer Vollbremsung kann dem Zylinder der Hub komplett ausgehen.

Falsch eingestellte Bremsen zählen bei Straßenkontrollen zu den häufigsten Gründen für ein Fahrverbot, und sie treten selten isoliert auf – eine schleifende Bremse an einem Auflieger verschleißt sich still und leise zu einem langen Hub, während der Rest der Gruppe noch unauffällig aussieht.

Vorbereitung und Sicherheit vor Prüfbeginn

• Auf ebenem Untergrund parken und die Räder unterlegen. Sie werden gleich die Feststellbremse lösen.
• Motor laufen lassen, bis der Regler abschaltet und das System voll aufgeladen ist, etwa 120 psi, dann abstellen.
• Die Armaturenbrettventile eindrücken, um die Federspeicher zu lösen. Bei angezogener Federspeicherbremse ist die Druckstange bereits ausgefahren, und beide Tests sind aussagelos.
• Niemals Hand, Werkzeug oder Kopf dorthin bringen, wo sie eingeklemmt werden können, falls jemand das Bremspedal betätigt. Druckluftbremsen wirken pneumatisch und mit Kraft, ohne Vorwarnung.
• Handschuhe tragen. Gestängesteller, Gabelkopfbolzen und Nockenwellenköpfe sind mit Fett, Rost und scharfen Kanten bedeckt.

Methode 1: Der Handzugtest auf Freispiel

Dies ist der Test, der bei der CDL-Vorabfahrtprüfung gezeigt wird, und der einzige, den ein Fahrer ohne Werkzeug auf dem Hof durchführen kann.

1. Unter das Fahrzeug an ein Radende gehen und den Bremszylinder sowie den davon abgehenden Gestängestellerarm suchen.
2. Den Gestängesteller nahe am Gabelkopf fassen – nicht die Druckstange selbst – und kräftig vom Zylinder weg ziehen, in die Richtung, in die sich die Druckstange bei einer Bremsbetätigung bewegt.
3. Die Druckstange dort beobachten, wo sie den Zylinder verlässt. Es sollte ein geringes Freispiel vorhanden sein, bevor das Gestänge gegen die Bremsbacken fest wird.
4. Etwa 1,3 bis 1,9 cm Bewegung sind unauffällig. Bewegt sich die Stange merklich mehr als etwa 2,5 cm, bevor sie stoppt, diese Bremse markieren.
5. An jedem Radende wiederholen, einschließlich Lenkachse und jeder Aufliegerposition.

Der Handtest ist subjektiv – ein kräftiger Arm zieht weiter als ein müder –, also als Vorprüfung behandeln und alles Zweifelhafte zur Hubmessung weiterleiten. Solange man ohnehin darunter ist, auf eine verbogene oder gerissene Druckstange, einen verschlissenen Gabelkopfbolzen, einen fehlenden Splint, einen nicht parallel zu seinem Gegenstück an der Achse stehenden Arm sowie rissige oder undichte Bremszylinder achten. Das sind eigenständige Mängel, die keine Nachstellung behebt.

Methode 2: Die Messung des betätigten Druckstangenhubs

Dies ist die objektive Prüfung, und dafür ist das Maßband eines Prüfers da.

1. Bei gelöster Bremse und aufgeladenem System die Druckstange dort mit Kreide oder Speckstein markieren, wo sie den Zylinder verlässt.
2. Eine zweite Person eine volle Bremsbetätigung ausführen und halten lassen. Der Systemdruck bei der Betätigung sollte im Bereich 90–100 psi liegen; die Messung bei teilweise aufgeladenem System unterschätzt den Hub und liefert ein falsches Bestehen.
3. Vom Zylindergehäuse bis zur Kreidemarkierung messen – diese Strecke ist der betätigte Hub. Die Messung mit der Druckstange so senkrecht zum Gestängesteller wie geometrisch möglich vornehmen.
4. Den Zylinder identifizieren: Typennummer und, bei neueren Einheiten, die Hubklasse sind ins Gehäuse gegossen oder eingeprägt. Langhub-Klemmringzylinder erkennt man meist an einem quadratischen Lufteinlassanschluss und einer angegebenen Hubklasse.
5. Den gemessenen Hub mit dem Nachstellgrenzwert für diesen genauen Typ und diese Klasse vergleichen.

Nachstellgrenzwerte im Überblick

Dies sind die üblicherweise genannten Grenzwerte für Klemmringzylinder. Immer gegen die aktuelle FMCSA-Bremsnachstellungstabelle und die Kennzeichnung auf dem vorliegenden Zylinder prüfen – Bolzenzylinder, Rotokammern und Keilbremskonstruktionen verwenden andere Werte.

Eine Bremse an oder über ihrem Grenzwert ist außer Toleranz. Die Kontrollbehörden zählen defekte Bremsen gegen die Gesamtzahl am Fahrzeug oder der Kombination – erreicht man etwa jede fünfte, wird die Einheit aus dem Verkehr gezogen, und ein Mangel an der Lenkachse zieht besondere Aufmerksamkeit auf sich. Die vollständige Aufschlüsselung nach Zylinderfamilie finden Sie in der Grenzwerttabelle für Bremsnachstellung.

Bei Abweichung nicht einfach nachdrehen

Fast jeder seit Mitte der 1990er gebaute druckluftgebremste Lkw, Zugmaschine und Bus verließ das Werk mit automatischen Gestängestellern, und Auflieger folgten kurz darauf. Ein automatischer Gestängesteller, der außer Toleranz geraten ist, sagt Ihnen, dass etwas defekt ist. Ihn von Hand wieder in den Sollbereich zu bringen, lässt den Wert für einen Tag korrekt erscheinen und verdeckt den eigentlichen Fehler – einen festsitzenden oder trockenen Nachstellmechanismus, einen verschlissenen Gabelkopf oder eine verschlissene Nockenbuchse, eine verbogene Druckstange, eine schleifende Bremse, eine nicht zurückkehrende Nockenwelle oder Bremsgrundträger-Bauteile am Ende ihrer Lebensdauer.

Die richtige Vorgehensweise: Einbau und Gabelkopfgeometrie prüfen, die Einheit und das Nockenwellenrohr an den korrekten Schmiernippeln fetten, die Bremse mehrfach betätigen, um zu sehen, ob der Steller selbstständig nachzieht, und wenn nicht, ihn austauschen und den Bremsgrundträger prüfen. Manuelles Nachstellen, um ein Fahrzeug in eine Werkstatt zu bringen, ist eine Ermessensentscheidung; als Wartungsgewohnheit ist es der Weg, auf dem Bremsen am Berg versagen. Das Verfahren ist beschrieben unter Gestängesteller nachstellen. Beim Austausch von Bauteilen ist die Übereinstimmung mit der OE-Spezifikation für Armlänge, Verzahnungszahl und Hubklasse wichtiger als der Preis – VADEN Original fertigt OE-taugliche Druckluftbremsanlagen-Komponenten für schwere Nutzfahrzeuge.

Warum eine Bremse immer wieder zu lang wird

• Fehlende Schmierung. Trockene Nockenwellenbuchsen und eine trockene Stellerkupplung stoppen den automatischen Ausgleich lange bevor die Beläge tatsächlich verschlissen sind.
• Falscher Einbauwinkel. Sind Druckstange und Stellerarm nicht auf den vom Hersteller vorgegebenen Winkel eingestellt, erfasst der Steller nie den Hub, den er zum Arbeiten braucht.
• Schwache oder gebrochene Rückzugfedern an Backen oder Zylinder, wodurch die Bremse teilweise angelegt bleibt und Wärme und Verschleiß entstehen.
• Nicht passende Bauteile an einer Achse – unterschiedliche Armlängen oder Zylindergrößen links und rechts führen zu ungleichem Hub und Ziehen.
• Hitzeschäden. Eine Bremse, die geschliffen hat, kocht das Fett aus Steller und Nockenwellenbuchsen heraus, und der Fehler kehrt nach der nächsten Wartung zurück.

Als Teil der Rundumprüfung etablieren

Nicht jede Bremse muss täglich gemessen werden. Den Handzugtest turnusmäßig durchführen, die vollständige Hubmessung immer dann, wenn sich etwas anders anfühlt – längerer Bremsweg, Ziehen zu einer Seite, ein heißes Radende beim Tanken – und immer nach Bremsarbeiten. In eine routinemäßige Abfahrtkontrolle integriert, kostet das ein paar Minuten und hält Sie aus der Spalte für Fahrverbote heraus.

Nachstellgrenzwerte, Zylinderklassen und Prüfkriterien werden vom Fahrzeughersteller und der zuständigen Behörde in Ihrem Land festgelegt. Verwenden Sie das aktuelle Werkstatthandbuch und die geltenden Vorschriftentabellen für das vorliegende Fahrzeug; die hier genannten Zahlen sind typische Orientierungswerte.