Cómo Revisar los Reguladores de Holgura al Estilo CDL

Para revisar los reguladores de holgura como lo hace un examinador de CDL o un inspector en carretera: estacione en terreno nivelado, calce las ruedas, cargue el sistema a presión completa (unos 120 psi), apague el motor y suelte los frenos de estacionamiento para que los frenos de resorte queden liberados. Luego tire de cada regulador a mano, alejándolo de la cámara de freno, y observe cuánto se mueve el vástago antes de quedar firme. Un juego libre de aproximadamente media a tres cuartos de pulgada es normal; un movimiento bastante mayor a una pulgada en el punto donde el vástago se conecta indica que ese freno probablemente está fuera de ajuste y necesita una medición de carrera.

Esa prueba manual es el filtro rápido. La medición que decide una infracción es la carrera aplicada del vástago, cuánto recorre bajo una aplicación completa de freno, comparada con el límite de reajuste de esa cámara específica. Ambas se explican a continuación.

Qué está revisando en realidad

El regulador de holgura es la palanca entre el vástago de la cámara de freno y el eje del árbol en S. A medida que las balatas se desgastan, las zapatas recorren más distancia para llegar al tambor, así que el vástago debe extenderse más para hacer el mismo trabajo. El propósito del regulador es compensar ese desgaste y mantener corta la carrera. Cuando la carrera se alarga, la leva gira más allá de su rango eficiente, la fuerza de frenado cae, el freno responde más lento y, en una frenada brusca, la cámara puede quedarse sin recorrido por completo.

Los frenos fuera de ajuste son una de las infracciones fuera de servicio más comunes en carretera, y rara vez ocurren de forma aislada: un freno que arrastra en un remolque se desgasta en silencio hasta alcanzar una carrera larga mientras el resto del grupo aún parece bien.

Preparación y seguridad antes de empezar

• Estacione en terreno nivelado y calce las ruedas. Está a punto de soltar los frenos de estacionamiento.
• Deje el motor encendido hasta que el regulador de presión corte y el sistema esté totalmente cargado, aproximadamente 120 psi, luego apáguelo.
• Empuje las válvulas del tablero para soltar los frenos de resorte. Con los frenos de resorte aplicados, el vástago ya está extendido y ambas pruebas carecen de sentido.
• Nunca ponga una mano, una barra o la cabeza donde puedan quedar atrapados si alguien pisa el pedal de freno. Los frenos de aire son neumáticos y se aplican con fuerza, sin aviso.
• Use guantes. Reguladores, pasadores de horquilla y cabezas de leva están cubiertos de grasa, óxido y bordes filosos.

Método 1: la prueba de juego libre con tirón a mano

Esta es la prueba que se demuestra en el pretrip del CDL y la que un conductor puede hacer en el patio sin herramientas.

1. Ubíquese bajo el vehículo en un extremo de rueda y localice la cámara de freno y el brazo del regulador que sale de ella.
2. Sujete el regulador cerca de la horquilla, no el vástago en sí, y tire firmemente de él alejándolo de la cámara, en la dirección en que el vástago se mueve al aplicar el freno.
3. Observe el vástago donde sale de la cámara. Debe haber un pequeño juego libre antes de que el mecanismo quede firme contra las zapatas.
4. Un movimiento de aproximadamente media a tres cuartos de pulgada es saludable. Si el vástago se mueve notablemente más de una pulgada antes de detenerse, marque ese freno.
5. Repita en cada extremo de rueda, incluyendo el eje directriz y cada posición del remolque.

La prueba manual es subjetiva; un brazo fuerte tira más lejos que uno cansado, así que trátela como un filtro y envíe cualquier caso dudoso a la medición de carrera. Mientras está ahí abajo, revise si hay un vástago doblado o agrietado, un pasador de horquilla desgastado, un pasador de chaveta faltante, un brazo que no queda paralelo a su par en el eje, y cámaras agrietadas o con fugas. Esos son defectos separados que ningún ajuste corregirá.

Método 2: la medición de carrera aplicada del vástago

Esta es la prueba objetiva, y es para lo que sirve la cinta métrica de un inspector.

1. Con los frenos sueltos y el sistema cargado, marque el vástago con tiza o jaboncillo justo donde sale de la cámara.
2. Pida a una segunda persona que aplique y sostenga una aplicación completa de freno. La presión del sistema al momento de la aplicación debe estar en el rango de 90–100 psi; medir con el sistema parcialmente cargado subestima la carrera y da un falso aprobado.
3. Mida desde la cara de la cámara hasta la marca de tiza; esa distancia es la carrera aplicada. Tome la lectura con el vástago lo más perpendicular posible al regulador según la geometría lo permita.
4. Identifique la cámara: el número de tipo y, en unidades más nuevas, la clase de carrera están fundidos o estampados en la carcasa. Las cámaras de sujeción de carrera larga suelen identificarse por un puerto de entrada de aire cuadrado y una clase de carrera marcada.
5. Compare la carrera medida con el límite de reajuste para ese tipo y clase exactos.

Límites de reajuste de un vistazo

Estos son los límites de referencia comunes para cámaras de tipo sujeción. Verifique siempre contra la tabla vigente de ajuste de frenos de la FMCSA y las marcas de la cámara que tiene delante; los diseños de tipo tornillo, rotochamber y cuña usan cifras distintas.

Un freno en su límite o más allá está fuera de ajuste. La fiscalización cuenta los frenos defectuosos contra el total del vehículo o de la combinación; al llegar aproximadamente a uno de cada cinco, la unidad se pone fuera de servicio, y un defecto en el eje directriz llama la atención por sí solo. Para el desglose completo por familia de cámaras, vea la tabla de límites de ajuste de frenos.

Si está fuera de ajuste, no se limite a forzarlo con la llave

Casi todos los camiones, tractocamiones y autobuses con freno de aire fabricados desde mediados de los años 90 salieron de fábrica con reguladores automáticos, y los remolques los siguieron poco después. Un regulador automático que se ha desajustado le está indicando que algo está roto. Forzarlo a mano hasta que la cifra parezca correcta oculta la falla real por un día: un mecanismo de ajuste agarrotado o seco, una horquilla o buje de leva desgastados, un vástago doblado, un freno que arrastra, un árbol en S que no regresa, o herrajes del freno base al final de su vida útil.

La secuencia correcta es: verificar la instalación y la geometría de la horquilla, engrasar la unidad y el tubo de la leva en los engrasadores correctos, accionar el freno varias veces para ver si el regulador compensa por sí solo, y si no lo hace, reemplazarlo e inspeccionar el freno base. Ajustar manualmente para llevar un vehículo al taller es una decisión de criterio; como hábito de mantenimiento, es la forma en que los frenos terminan fallando en una pendiente. El procedimiento se explica en cómo ajustar un regulador de holgura. Al reemplazar piezas, igualar la especificación OE de longitud de brazo, número de estrías y clase de carrera importa más que el precio; VADEN Original fabrica componentes de sistema de freno de aire de grado OE para vehículos comerciales pesados.

Por qué un freno sigue quedando largo

• Falta de lubricación. Bujes de leva secos y un embrague de regulador seco detienen la compensación automática mucho antes de que las balatas se hayan desgastado del todo.
• Ángulo de instalación incorrecto. Si el vástago y el brazo del regulador no quedan en el ángulo del fabricante, el regulador nunca detecta la carrera que necesita para funcionar.
• Resortes de retorno débiles o rotos en las zapatas o la cámara, dejando el freno parcialmente aplicado y generando calor y desgaste.
• Componentes desiguales en un mismo eje; distintas longitudes de brazo o tamaños de cámara a izquierda y derecha producen carrera dispareja y tirones.
• Daño por calor. Un freno que ha estado arrastrando cocina la grasa del regulador y de los bujes de leva, y la falla regresa después del siguiente servicio.

Incorpórelo a la revisión previa al viaje

No es necesario medir cada freno todos los días. Haga la prueba de tirón a mano por rotación, haga la medición completa de carrera cuando algo se sienta distinto (mayor distancia de frenado, tirón hacia un lado, una rueda caliente en una parada de combustible) y siempre después de un trabajo en los frenos. Incorporado a una rutina de pretrip, cuesta un par de minutos y lo mantiene fuera de la columna de fuera de servicio.

Los límites de ajuste, las clases de cámara y los criterios de inspección los fija el fabricante del vehículo y la autoridad reguladora de su jurisdicción. Use el manual de servicio vigente y las tablas normativas para el vehículo que tiene delante; las cifras aquí son valores típicos de orientación.