LKW-Bremstrommel wechseln: Wann, Warum und Wie

Eine LKW-Bremstrommel wird getauscht, wenn der gemessene Innendurchmesser die auf dem Gussteil eingeprägte Verschleißgrenze erreicht, wenn sie bis zur Reibfläche durchgerissen ist oder wenn Hitzeschäden bzw. Unrundlauf sie unabhängig von der Größe unbrauchbar gemacht haben. Trommeln werden immer achsweise paarweise gewechselt — nie einseitig — und neue Bremsbacken samt Kleinteilen kommen gleichzeitig mit, damit sich das Reibpaar gleichmäßig einfährt. Jede Trommel trägt am äußeren Rand ein Höchstmaß, meist mit „MAX DIA" oder „Verschleißgrenze" gekennzeichnet; erreicht die Bohrung diesen Wert, ist die Trommel Schrott, egal wie gut die Oberfläche aussieht.

Wann eine LKW-Bremstrommel getauscht werden muss

Trommeln von Druckluftbremsen verschleißen von innen nach außen. Jede Bremsung trägt Material von der Reibfläche ab, wodurch die Bohrung wächst. Das hat zwei Folgen zugleich: Die Bremsbacken legen einen längeren Weg bis zum Kontakt zurück, was der Gestängesteller ausgleicht, und die verbleibende Wandstärke wird dünner, wodurch weniger Wärme aufgenommen werden kann. Eine dünne Trommel läuft heißer, und eine heiße Trommel reißt. Verschleißraten und Aufbau der Trommel sind in der Übersicht LKW-Bremstrommeln beschrieben.

Diese Zustände machen eine Trommel unbrauchbar:

• Am oder über dem Verschleißgrenzmaß. LKW-Trommeln haben üblicherweise ein Nennmaß von 16,5 x 7 Zoll oder 16,5 x 8-5/8 Zoll, mit einer Verschleißgrenze von typischerweise rund 3 mm über Nennmaß. Maßgeblich ist die Zahl auf der jeweils verbauten Trommel.
• Risse. Jeder Riss, der bis zur Reibfläche reicht oder durch die Wand verläuft, bedeutet Schrott. Feine Hitzerisse sind normaler Verschleiß; ein Riss, in den man mit dem Fingernagel fassen kann, ist es nicht.
• Hitzeflecken. Bläuliche, gehärtete Stellen stehen über die Oberfläche vor, greifen die Beläge an und verursachen Rubbeln. Sie lassen sich nicht zuverlässig herausdrehen.
• Unrund oder glockenförmig verschlissen. Eine glockenförmige Trommel berührt den Belag nur an einem Ende und erzeugt ein im Fahrerhaus und in der Lenkung spürbares Rubbeln. Ein Druckluftsystem gibt keine hydraulische Rückmeldung, daher zeigt sich am Bremspedal nichts.
• Tiefe Riefen, beschädigte Bohrungen oder eine verzogene Auflagefläche.

Die Trommel korrekt messen

Ein Trommel-Messgerät verwenden, kein Maßband. Messungen an mindestens drei Stellen rund um die Bohrung sowie in zwei Tiefen durchführen, nahe der offenen und nahe der geschlossenen Kante. Den größten Messwert notieren; dieser ist maßgeblich.

Bremstrommel wechseln: der Ablauf

Dies ist die allgemeine Reihenfolge für ein S-Nocken-Bremssystem an einem Achsende.

1. Abstellen, unterlegen und sichern. Ebener Untergrund, Räder unterlegen, die nicht angehoben werden.
2. Federspeicher sichern, dann Luft ablassen. Bis zum vollen Systemdruck aufbauen, damit sich die Feststellfedern lösen, jede Federspeicherkammer mit ihrer Löseschraube sichern und erst dann die Luft ablassen. Bis der Federspeicher gesichert ist, bleiben die Bremsbacken angepresst und die Trommel lässt sich nicht abnehmen. Siehe Federspeicher sichern.
3. Anheben und auf Böcken abstützen. Nie allein unter einem Wagenheber arbeiten.
4. Räder abnehmen. Die Befestigungsart notieren — bolzengeführte Radmuttern oder nabengeführte Flanschmuttern — da sich Drehmoment und Vorgehen unterscheiden.
5. Gestängesteller zurückstellen. Bremsbacken zurückziehen, bis die Trommel frei kommt. Bei automatischen Gestängestellern genau nach Herstellervorgabe zurückstellen; Gewaltanwendung beschädigt die interne Kupplung.
6. Trommel abziehen. Außenliegende Trommeln kommen nach dem Rad ab. Innenliegende Trommeln erfordern den Ausbau der Nabe: Nabenkappe abnehmen, Achsschenkelmutter demontieren und Nabe samt Lager vom Achsschenkel ziehen.
7. Alles hinter der Trommel prüfen. Bremsbacken, Rückzugfedern, Ankerbolzen, Rollen, Nockenbuchsen, den S-Nocken, den Radialwellendichtring, die Kammer und die Druckstange. Verschlissene Nockenbuchsen und müde Federn sind der Grund, warum „neue" Bremsen schleifen oder schief verschleißen.
8. Neue Bremsbacken und Kleinteile montieren. Beläge, Federn und den Kleinteilesatz beidseitig der Achse als Set erneuern, mit gleicher Reibwertklasse auf beiden Seiten. Details in der Anleitung LKW-Bremsbacken wechseln.
9. Neue Trommel einbauen. Rostschutz von der Reibfläche mit einem geeigneten Lösungsmittel entfernen, nicht nur mit einem Lappen abwischen, und die Passfläche zur Nabe reinigen — Rost dort verursacht Höhenschlag.
10. Nabe zusammenbauen und Lager einstellen. Das Einstellverfahren genau befolgen: Anzugsdrehmoment, zurückdrehen, Enddrehmoment, sichern. Radlagerspiel außerhalb der Toleranz zerstört eine neue Trommel schnell.
11. Bremsen einstellen. Bremsbacken auf Sollmaß bringen und den Druckstangenhub gegen die Grenze der jeweiligen Kammergröße prüfen.
12. Räder montieren und über Kreuz in Stufen anziehen. Herstellerangabe verwenden, dann nach einer Einfahrstrecke von rund 80 bis 160 km nachziehen.
13. System aufladen, Sicherung lösen und testen. Den Regler bis zum Abschaltdruck aufbauen lassen, typischerweise im Bereich 8,3 bis 9,3 bar; ein gesundes System liegt bei vollem Aufladen bei rund 8,3 bar und schaltet bei etwa 6,9 bis 7,6 bar wieder zu; die Niederdruckwarnung sollte deutlich über 4,1 bar erlöschen. Sicherungsschrauben lösen, dann Bremsungen bei geringer Geschwindigkeit durchführen und auf Ziehen, Schleifen oder Geräusche prüfen.

Trommeln achsweise paaren

Trommeln immer paarweise auf derselben Achse tauschen. Zwei Trommeln mit unterschiedlicher Bohrung oder Wandstärke leisten keine gleiche Arbeit. Das Ergebnis ist eine Bremsunwucht: Eine Seite arbeitet mehr, wird heißer, verliert früher an Wirkung, und der LKW zieht beim Bremsen zur Seite. Unterschiedliche Reibwertklassen links und rechts verursachen denselben Effekt.

Die Balance zählt auch fahrzeugübergreifend: Bei einem Sattelzug zeigen sich unpassende Bremsen dadurch, dass der Auflieger zu früh greift oder die Zugmaschine die Arbeit des Aufliegers übernimmt und ihre eigenen Trommeln überhitzt. Das Sortiment an schweren Bremsbelägen von VADEN Original deckt die gängigen Achs- und Trommelkombinationen ab, was es erleichtert, eine Flotte auf einer einheitlichen Reibspezifikation zu halten.

Einfahren und die erste Woche

Neue Beläge liegen anfangs nur mit einem Bruchteil ihrer Fläche an, daher kann der Bremsweg etwas länger sein, bis sich das Paar eingesetzt hat. Mit mäßigen, wiederholten Bremsungen aus geringer Geschwindigkeit einfahren, statt mit einer harten Bremsung, die den Belag verglast. Zwei Prüfungen gehören direkt danach auf den Plan: Radmuttern nachziehen und die Einstellung erneut kontrollieren, da sich Beläge setzen und sich der Hub in den ersten 150 km verändert. Automatische Gestängesteller sollten dieses Spiel von selbst aufnehmen — tun sie das nicht, liegt der Fehler am Steller oder am Nocken, nicht an der neuen Trommel.

Häufige Fehler, die neue Trommeln ruinieren

• Rostschutz nicht entfernt. Die Beschichtung verglast den Belag, und der LKW kommt mit schwachen Bremsen zurück.
• Müde Rückzugfedern wiederverwendet. Schwache Federn lassen die Bremsbacken an der Trommel schleifen, was eine neue Trommel innerhalb von Wochen überhitzt.
• Undichten Radialwellendichtring ignoriert. Öl auf der Reibfläche bedeutet, dass Trommel und Bremsbacken erneut in den Schrott wandern.
• Nockenbuchsen übersprungen. Ein loser Nocken lässt die Bremsbacke in der Trommel kippen, was konischen Belagverschleiß und eine glockenförmige Trommel zur Folge hat.
• Radmuttern-Drehmoment geschätzt. Zu locker angezogene Befestigungen lösen sich; zu fest angezogene Bolzen verziehen die Auflagefläche.
• Hub nicht nachgeprüft. Eine Kammer über der Hubgrenze ist ein Mangel bei der Straßenkontrolle, neue Trommeln hin oder her.

Drehmomentwerte, Lagereinstellverfahren, Verschleißgrenzen und Hubgrenzen variieren je nach Achshersteller und Baujahr. Maßgeblich sind die Angaben auf dem Bauteil und im aktuellen Werkstatthandbuch des Herstellers — jeden allgemeinen Wert hier nur als Gegenprobe verstehen, nicht als Spezifikation.

Wie oft Trommeln getauscht werden müssen

Es gibt keine allgemeingültige Kilometerangabe. Die Lebensdauer einer Trommel bei einer Fernverkehrszugmaschine erreicht mehrere hunderttausend Kilometer; dieselbe Trommel an einem Müllfahrzeug schafft möglicherweise nicht ein Fünftel davon. Bremshäufigkeit, Beladung, Streckenprofil und wie viel Arbeit der Motorbremse abgenommen wird, bestimmen das Intervall — die Antwort liegt also im Messen, nicht in der Laufleistung. Trommeln immer prüfen, sobald die Räder ab sind.