airbrakecompressorTrên xe tải hạng nặng, "má phanh" nghĩa là má phanh đĩa khí (ADB): một khối vật liệu ma sát gắn vào tấm đế thép mà kẹp phanh dẫn động khí nén ép vào đĩa phanh có rãnh thông gió. Thay chúng khi vật liệu ma sát còn khoảng 2-3 mm, và biết rằng tại Mỹ, má phanh đĩa khí mòn dưới 3,2 mm (1/8 inch) là lỗi buộc ngừng vận hành. Má phanh được lắp theo bộ toàn trục — trong và ngoài, cả hai đầu bánh xe — và đĩa phanh được đo trong cùng lần bảo dưỡng, vì đĩa mòn hoặc nứt sẽ nhanh chóng phá hỏng bộ má phanh mới.
Má phanh thực sự được tải lực như thế nào
Không có dầu phanh trong hệ thống này. Khí công tác vào buồng phanh, cần đẩy xoay đòn bẩy và trục lệch tâm bên trong kẹp phanh, và cơ cấu này nhân lực buồng phanh thành một hoặc hai chốt đẩy đưa má phanh trong vào đĩa. Thân kẹp phanh sau đó trượt trên chốt dẫn hướng và kéo má phanh ngoài vào từ phía bên kia. Bộ điều chỉnh bên trong kẹp phanh giữ khe hở làm việc chính xác đến phần nhỏ của milimét và tự động bù mòn, nên khác với phanh cam chữ S, không có gì để điều chỉnh bằng tay và không có hành trình cần đẩy tăng dần khi ma sát mòn đi.
Tình trạng má phanh không thay đổi áp suất khí của bạn. Hệ thống khỏe mạnh vẫn ngắt ở khoảng 120-135 psi, đóng lại ở khoảng 100-110 psi, đầy tải ở gần 120 psi, kích hoạt cảnh báo áp suất thấp ở gần 60 psi, và cho lò xo tích năng tác động ở khoảng 20-45 psi khi áp suất giảm dần. Nếu bạn đang truy tìm sự cố nạp khí hoặc rò rỉ, má phanh không phải nguyên nhân.
Hợp chất má phanh và những gì chúng thay đổi
Mọi má phanh xe hạng nặng bán ngày nay đều không chứa amiăng, nhưng công thức vẫn khác nhau, và hợp chất là yếu tố lớn nhất quyết định phanh hoạt động thế nào khi nóng.
- Ít thép / bán kim loại — sợi thép và sắt trong nền nhựa. Đây là hợp chất OE phổ biến cho vận tải đường dài: ma sát ổn định ở nhiệt độ đĩa cao và chống mờ tốt, đổi lại là đĩa mòn nhanh hơn, nhiều bụi hơn, và dễ kêu rít hơn khi lạnh.
- Hữu cơ không amiăng (NAO) — sợi aramid, khoáng và cao su với ít hoặc không có thép. Êm hơn, ít mài mòn đĩa hơn và bám tốt hơn khi lạnh, nhưng kém ổn định ở nhiệt độ cao, nên phù hợp với vận hành đô thị và chuyên dụng hơn là đường đèo dài.
- Hỗn hợp lai và ít đồng — xu hướng của hầu hết hợp chất hiện nay. Luật "phanh tốt hơn" của Mỹ đang giảm dần hàm lượng đồng, và má phanh thay thế bán tại châu Âu phải mang nhãn phê duyệt ECE R90 chứng minh đã được thử nghiệm so với mức ma sát OE.
Không trộn hợp chất trên cùng một trục. Hai mức ma sát khác nhau trên cùng trục tạo ra mất cân bằng hai bên, biểu hiện qua lệch hướng khi phanh gấp và nhiệt độ má phanh, đĩa phanh không đồng đều sau đó.
Chỉ báo mòn và độ dày tối thiểu
Có ba cách đọc lượng má phanh còn lại, và kiểm tra kỹ lưỡng cần dùng cả ba. Quan sát má phanh qua khe hở kẹp phanh và đo tại điểm mỏng nhất, không phải điểm dày nhất. Kiểm tra chỉ báo cơ khí — một con trỏ, khấc hoặc thang đo trên kẹp phanh di chuyển khi bộ điều chỉnh bên trong bù mòn. Và trên xe được trang bị, chú ý cảm biến mòn điện tử, một vòng dây đúc trong má phanh sẽ bật đèn cảnh báo trên bảng điều khiển khi ma sát gần hết.
| Kiểm tra | Trị số điển hình | Hành động |
|---|---|---|
| Vật liệu ma sát mới | Khoảng 18-23 mm trên tấm đế, tùy kích thước kẹp phanh | Cơ sở tính tuổi thọ còn lại |
| Lên kế hoạch thay | Còn khoảng 5 mm | Đặt má phanh và phụ kiện, đặt lịch xưởng |
| Tối thiểu nhà sản xuất | Thường 2-3 mm còn lại — xác nhận theo thông số nhà sản xuất kẹp phanh | Thay ngay |
| Giới hạn ngừng vận hành tại Mỹ | Dưới 3,2 mm (1/8 inch) vật liệu ma sát | Xe bị đỗ đến khi sửa chữa |
| Chênh lệch trong/ngoài | Hơn khoảng 3 mm | Nghi ngờ chốt dẫn hướng kẹt, chụp cao su rách hoặc bộ điều chỉnh bị kẹt |
| Độ dày đĩa phanh | Khoảng 45 mm khi mới trên đĩa 430 mm điển hình, giới hạn loại bỏ gần 37 mm | Đo tại điểm mòn nhất; thay khi đạt hoặc dưới giới hạn |
| Tình trạng đĩa phanh | Vết nứt chạy đến mép, điểm nóng xanh, xước nặng hoặc gờ | Thay đĩa cùng má phanh |
Trị số thay đổi theo dòng kẹp phanh — Bendix, Knorr-Bremse, ZF (Wabco) và Meritor mỗi hãng dùng hình dạng má phanh, phụ kiện giữ và giới hạn bảo dưỡng riêng. Tài liệu bảo dưỡng hiện hành của nhà sản xuất trục hoặc kẹp phanh luôn ưu tiên hơn bảng thông số chung.
Vì sao má phanh và đĩa phanh được thay theo bộ
Má phanh mới tự làm khít với bất kỳ bề mặt nào chúng tiếp xúc. Lắp bộ mới lên đĩa bị xước, nứt hoặc lõm thì má chỉ tiếp xúc tại các điểm cao: diện tích hiệu quả ít hơn, nhiệt độ cục bộ cao hơn, điểm nóng, rung giật, và bộ má phanh mòn hết trước thời hạn. Đó là lý do thay má phanh thực chất là công việc của cả đầu bánh xe.
- Cả hai đầu bánh xe của trục, má trong và ngoài cùng lúc — tối thiểu bốn má mỗi trục.
- Đĩa phanh được đo, không chỉ nhìn bằng mắt. Hầu hết đĩa phanh đĩa khí hạng nặng không được thiết kế để tiện hoặc gia công lại bề mặt, nên quyết định thường là thay hoặc giữ, không phải gia công.
- Phụ kiện trong bộ — thanh giữ, lò xo má phanh, chốt và kẹp — lắp mới. Lò xo tái sử dụng khiến má phanh rung và kêu lạch cạch.
- Chốt dẫn hướng, chụp cao su và phớt kẹp phanh được kiểm tra. Nếu chốt bị kẹt hoặc bộ điều chỉnh không lùi lại được, bộ má phanh không phải giải pháp; một bộ tái chế hoặc mới từ dòng kẹp phanh đĩa khí và linh kiện kẹp phanh hạng nặng đúng chuẩn mới là giải pháp. Thông tin chi tiết hơn về bản thân bộ phận này có trong hướng dẫn về kẹp phanh đĩa khí.
- Chạy rà bộ mới bằng một loạt lần dừng vừa phải từ tốc độ vừa phải trước khi xe gặp dốc có tải.
Má phanh đĩa khác má phanh tang trống như thế nào
| Khía cạnh | Má phanh đĩa khí | Bố phanh tang trống cam chữ S |
|---|---|---|
| Điều chỉnh | Tự động, bên trong kẹp phanh; không cần điều chỉnh bên ngoài | Bộ tự điều chỉnh; hành trình cần đẩy phải được kiểm tra và giữ trong giới hạn |
| Kiểm tra mòn | Đo độ dày ma sát hoặc đọc chỉ báo kẹp phanh | Đo bố phanh tại điểm mỏng nhất, và so với đầu đinh tán trên guốc tán đinh |
| Diện tích ma sát | Nhỏ hơn, hoạt động nặng hơn, nhiệt độ vận hành cao hơn | Diện tích lớn hơn, khối nhiệt lớn hơn, dễ mờ hơn khi tang trống giãn nở |
| Hiệu ứng trợ lực | Không có — lực kẹp là những gì kẹp phanh tạo ra | Tự tăng cường, nên đầu ra thay đổi nhiều hơn theo tình trạng bố phanh và bề mặt tang trống |
| Thời gian bảo dưỡng | Tháo má phanh trong vài phút khi mở kẹp phanh | Công việc đầy đủ guốc, lò xo và phụ kiện tại đầu bánh xe |
| Ô nhiễm | Thiết kế mở thoát nước và cát nhanh | Kín; mỡ từ phớt hỏng ngấm vào bố phanh |
Nếu bạn đang cân nhắc hai hệ thống cho một bảng thông số kỹ thuật, các đánh đổi được trình bày trong phanh đĩa khí so với phanh tang trống, và phía phanh tang trống được đề cập trong guốc và bố phanh xe tải.
Làm đúng công việc
- Đỗ trên mặt phẳng, chèn bánh xe và chỉ xả bình chứa theo đúng quy trình yêu cầu — xe phải được kiểm soát trong suốt quá trình.
- Nhả phanh tay ở đầu bánh xe đó bằng cách khóa lò xo tích năng, để bộ điều chỉnh kẹp phanh có thể lùi lại.
- Tháo phụ kiện giữ, lùi bộ điều chỉnh bằng dụng cụ đúng, và rút cả hai má phanh.
- Đo đĩa phanh, kiểm tra chốt dẫn hướng và chụp cao su, và kiểm tra buồng phanh ẩm ướt, phớt trục ướt bị rò hoặc đường khí bị mài mòn trong khi mọi thứ đang mở.
- Lắp má phanh và phụ kiện mới, đạp phanh vài lần bằng khí để thiết lập lại khe hở làm việc, mở khóa buồng phanh, và xác nhận bánh xe quay tự do không bị kẹt.
Sau đó xác nhận toàn bộ trục: độ sâu má phanh đều hai bên sau thử đường, không có đầu bánh xe nóng, không có đèn cảnh báo. Má phanh đã mòn lệch sau vài trăm dặm cho biết vấn đề thực sự nằm ở kẹp phanh hoặc đầu bánh xe, không phải ma sát.
Cần linh kiện, không chỉ câu trả lời?
Máy nén phanh khí và bộ dụng cụ sửa chữa chuẩn OE, được sản xuất và kiểm tra theo tiêu chuẩn xe thương mại.
Mua linh kiện VADENXuất bản bởi VADEN Original. Các liên kết sản phẩm trỏ đến danh mục chính thức của nhà sản xuất. Thông số kỹ thuật mang tính tổng quát — luôn xác nhận các con số theo sổ tay bảo dưỡng của xe bạn.