Pastiglie Freno per Camion: Guida alle Pastiglie del Freno a Disco Pneumatico

Su un camion pesante, "pastiglie freno" indica le pastiglie del freno a disco pneumatico (ADB): un blocco di materiale d'attrito incollato a una piastra portante d'acciaio che una pinza ad azionamento pneumatico serra contro un disco ventilato. Vanno sostituite quando il materiale d'attrito scende a circa 2-3 mm, e va tenuto presente che negli Stati Uniti una pastiglia a disco pneumatico usurata sotto i 3,2 mm (1/8 di pollice) è un difetto che mette il veicolo fuori servizio. Le pastiglie si montano per set completo d'asse — interna ed esterna, entrambi i lati ruota — e il disco va misurato nella stessa visita, perché un disco usurato o incrinato rovinerà rapidamente un set di pastiglie nuove.

Come viene effettivamente caricata la pastiglia

In questo sistema non c'è liquido freni. L'aria di servizio entra nella camera freno, l'asta spingitore fa ruotare una leva e un albero eccentrico dentro la pinza, e quel meccanismo moltiplica la forza della camera su uno o due tamponi che spingono la pastiglia interna contro il disco. Il corpo della pinza scorre poi sui suoi perni guida e tira la pastiglia esterna dall'altro lato. Un registro dentro la pinza mantiene il gioco di funzionamento a una frazione di millimetro e recupera l'usura automaticamente, quindi, a differenza di un freno a camma a S, non c'è nulla da regolare manualmente e nessuna corsa dell'asta spingitore che aumenta man mano che l'attrito si consuma.

Lo stato delle pastiglie non cambia le pressioni d'aria. Un sistema in buone condizioni disinserisce comunque intorno a 120-135 psi, reinserisce intorno a 100-110 psi, resta a piena carica vicino a 120 psi, attiva l'avviso di bassa pressione intorno a 60 psi e lascia che i freni a molla si azionino tra circa 20-45 psi man mano che la pressione scende. Se stai cercando un problema di carica o una perdita, le pastiglie non sono la causa.

Composti delle pastiglie e cosa cambiano

Ogni pastiglia per veicoli pesanti venduta oggi è priva di amianto, ma le formulazioni differiscono ancora, e il composto è il singolo fattore più importante nel comportamento del freno quando è caldo.

• Basso tenore d'acciaio / semi-metallico — fibre di acciaio e ferro in una matrice resinosa. È il comune composto originale per il trasporto a lungo raggio: attrito stabile ad alta temperatura del disco e buona resistenza al fading, a costo di un'usura più rapida del disco, più polvere e maggiore tendenza a stridere a freddo.
• Organico senza amianto (NAO) — cariche di aramide, minerali e gomma con poco o nessun acciaio. Più silenzioso, più delicato sul disco e con miglior mordente a freddo, ma cede un po' di stabilità alle alte temperature, quindi è più adatto a servizio urbano e vocazionale che a lunghe discese in montagna.
• Miscele ibride e a basso tenore di rame — dove si sta orientando la maggior parte dei composti. La normativa statunitense "better brakes" sta riducendo progressivamente il contenuto di rame, e le pastiglie di ricambio vendute in Europa devono portare un marchio di omologazione ECE R90 che dimostri il collaudo rispetto al livello d'attrito originale.

Non mescolare composti sullo stesso asse. Due livelli di attrito diversi sullo stesso asse producono uno squilibrio laterale che si manifesta come tirata in frenata forte e come temperature disomogenee di pastiglie e disco in seguito.

Indicatori d'usura e spessore minimo

Ci sono tre modi per leggere il materiale residuo della pastiglia, e un'ispezione accurata li usa tutti. Guarda la pastiglia attraverso l'apertura della pinza e misura nel punto più sottile, non nel più spesso. Controlla l'indicatore meccanico — un puntatore, una tacca o una scala sulla pinza che si sposta man mano che il registro interno recupera l'usura. E sui camion equipaggiati, controlla il sensore elettronico d'usura, un anello annegato nella pastiglia che accende una spia sul cruscotto quando l'attrito è quasi esaurito.

I valori variano per famiglia di pinza — Bendix, Knorr-Bremse, ZF (Wabco) e Meritor usano ciascuna forma della pastiglia, minuteria di ritenuta e limiti di servizio propri. La documentazione tecnica aggiornata del costruttore di asse o pinza prevale sempre su una tabella generica.

Perché pastiglie e disco si sostituiscono insieme

Le pastiglie nuove si assestano sulla superficie che trovano. Montare un set nuovo su un disco rigato, incrinato o svasato fa sì che la pastiglia tocchi solo i punti alti: area effettiva minore, temperatura locale più alta, punti caldi, vibrazioni, e un set di pastiglie che si consuma ben prima del tempo. Ecco perché un cambio pastiglie è in realtà un lavoro sull'intero mozzo ruota.

• Entrambi i lati ruota dell'asse, pastiglie interne ed esterne insieme — minimo quattro pastiglie per asse.
• Dischi misurati, non valutati a occhio. La maggior parte dei dischi ADB pesanti non è pensata per essere tornita o rettificata, quindi la decisione è di solito sostituire o mantenere, non lavorare.
• La minuteria nel kit — barra di ritenuta, molle pastiglia, perni e clip — va montata nuova. Molle riutilizzate fanno sbattere e vibrare le pastiglie.
• Perni guida, cuffie e guarnizioni della pinza vanno ispezionati. Se i perni sono grippati o il registro non torna indietro, il set di pastiglie non è la soluzione; lo è un'unità rigenerata o nuova da una gamma adeguata di pinze freno a disco pneumatico per uso pesante e relativi componenti. Maggiori dettagli sull'unità stessa nella guida alla pinza del freno a disco pneumatico.
• Rodare il set nuovo con una serie di frenate moderate da velocità moderata prima che il camion affronti una discesa carica.

In cosa differiscono le pastiglie a disco dalle ganasce a tamburo

Se stai valutando i due sistemi per una scheda tecnica, i compromessi sono descritti in freni a disco contro freni a tamburo pneumatici, e il lato tamburo del lavoro è trattato in ganasce e guarnizioni freno per camion.

Fare il lavoro correttamente

1. Parcheggiare su terreno piano, mettere i cunei alle ruote e spurgare i serbatoi solo quanto richiesto dalla procedura — il veicolo deve restare controllato per tutta l'operazione.
2. Rilasciare il freno di stazionamento a quell'estremità ruota ingabbiando il freno a molla, così il registro della pinza può essere svitato.
3. Rimuovere la minuteria di ritenuta, riavvolgere il registro con l'utensile corretto ed estrarre entrambe le pastiglie.
4. Misurare il disco, ispezionare perni guida e cuffie, e controllare eventuale camera bagnata, guarnizione mozzo che perde o tubo d'aria consumato mentre tutto è aperto.
5. Montare le pastiglie nuove e la minuteria nuova, ciclare il freno più volte ad aria per riportare il gioco di funzionamento, disingabbiare la camera e confermare che la ruota giri liberamente senza attrito.

Poi verificare l'intero asse: spessore pastiglie uniforme lato per lato dopo un test su strada, nessuna estremità ruota calda, nessuna spia d'allarme. Una pastiglia che già dopo poche centinaia di chilometri si consuma storta indica che il problema reale è la pinza o l'estremità ruota, non l'attrito.