airbrakecompressorEn un camión pesado, "pastillas de freno" significa pastillas de freno de disco de aire (ADB): un bloque de material de fricción adherido a una placa de acero que una pinza accionada neumáticamente aprieta contra un disco ventilado. Cámbialas cuando el material de fricción baje a aproximadamente 2-3 mm, y ten en cuenta que en Estados Unidos una pastilla de disco de aire por debajo de 3,2 mm (1/8 pulg.) es un defecto que saca de servicio al vehículo. Las pastillas se instalan en juegos completos de eje, lado interior y exterior, ambos extremos de rueda, y el disco se mide en la misma visita, porque un disco desgastado o agrietado arruinará rápidamente un juego de pastillas nuevas.
Cómo se carga realmente la pastilla
No hay líquido de frenos en este sistema. El aire de servicio entra en la cámara de freno, la varilla empujadora gira una palanca y un eje excéntrico dentro de la pinza, y ese mecanismo multiplica la fuerza de la cámara en uno o dos empujadores que impulsan la pastilla interior contra el disco. Luego el cuerpo de la pinza se desliza sobre sus pasadores guía y tira de la pastilla exterior desde el otro lado. Un ajustador dentro de la pinza mantiene la holgura de funcionamiento en una fracción de milímetro y compensa el desgaste automáticamente, así que, a diferencia de un freno de leva en S, no hay nada que ajustar a mano ni un recorrido de varilla que crezca a medida que se desgasta la fricción.
El estado de la pastilla no cambia tus presiones de aire. Un sistema sano sigue cortando alrededor de 120-135 psi, reconectando alrededor de 100-110 psi, quedando totalmente cargado cerca de 120 psi, activando la advertencia de baja presión cerca de 60 psi, y dejando que los frenos de resorte actúen en algún punto del rango de 20-45 psi mientras la presión se agota. Si buscas la causa de un problema de carga o fuga, las pastillas no son la razón.
Compuestos de pastilla y qué cambian
Todas las pastillas para vehículos pesados que se venden hoy están libres de amianto, pero las formulaciones siguen siendo distintas, y el compuesto es el factor individual más importante en cómo se comporta el freno en caliente.
- Bajo contenido en acero / semimetálicas — fibras de acero y hierro en una matriz de resina. Es el compuesto OE habitual para transporte de larga distancia: fricción estable a alta temperatura del disco y buena resistencia al desvanecimiento, a costa de mayor desgaste del disco, más polvo y mayor tendencia a chirriar en frío.
- Orgánicas sin amianto (NAO) — cargas de aramida, mineral y caucho con poco o ningún acero. Más silenciosas, más suaves con el disco y mejor mordida en frío, pero ceden algo de estabilidad a alta temperatura, por lo que se adaptan mejor a servicio urbano y vocacional que a largas pendientes de montaña.
- Mezclas híbridas y de bajo contenido en cobre — hacia donde se dirigen la mayoría de los compuestos. La legislación estadounidense de "mejores frenos" está reduciendo el contenido de cobre, y las pastillas de repuesto vendidas en Europa deben llevar una marca de homologación ECE R90 que demuestre que se probaron frente al nivel de fricción original.
No mezcles compuestos en un mismo eje. Dos niveles de fricción distintos en el mismo eje producen un desequilibrio lateral que se manifiesta como tirón en frenadas fuertes y como temperaturas desiguales de pastilla y disco después.
Indicadores de desgaste y espesor mínimo
Hay tres formas de leer la pastilla restante, y una inspección exhaustiva usa las tres. Observa la pastilla a través de la abertura de la pinza y mide en el punto más delgado, no en el más grueso. Revisa el indicador mecánico: un puntero, muesca o escala en la pinza que se mueve a medida que el ajustador interno compensa el desgaste. Y en los camiones equipados, vigila el sensor electrónico de desgaste, un bucle moldeado en la pastilla que enciende un aviso en el tablero cuando la fricción casi ha desaparecido.
| Comprobación | Cifra típica | Acción |
|---|---|---|
| Material de fricción nuevo | Unos 18-23 mm sobre la placa de respaldo, según el tamaño de la pinza | Punto de referencia para calcular la vida útil restante |
| Planificar el cambio | Alrededor de 5 mm restantes | Pedir pastillas y herrajes, reservar tiempo de taller |
| Mínimo del fabricante | Habitualmente 2-3 mm restantes; confirmar con la especificación del fabricante de la pinza | Cambiar ahora |
| Límite de fuera de servicio en EE. UU. | Menos de 3,2 mm (1/8 pulg.) de material de fricción | El vehículo se detiene hasta ser reparado |
| Diferencia interior vs exterior | Más de unos 3 mm | Sospechar pasadores guía agarrotados, fuelles rotos o ajustador atascado |
| Espesor del disco | Aproximadamente 45 mm nuevo en un disco típico de 430 mm, con límite de descarte cerca de 37 mm | Medir en el punto más desgastado; cambiar en o por debajo del límite |
| Estado del disco | Grietas que llegan a cualquier borde, puntos azulados de calor, rayado severo o rebaba | Cambiar el disco junto con las pastillas |
Las cifras varían según la familia de pinza: Bendix, Knorr-Bremse, ZF (Wabco) y Meritor usan cada una su propia forma de pastilla, herrajes de retención y límites de servicio. La documentación de servicio vigente del fabricante del eje o de la pinza siempre prevalece sobre una tabla genérica.
Por qué las pastillas y los discos se cambian juntos
Las pastillas nuevas se asientan a cualquier superficie que encuentren. Coloca un juego nuevo sobre un disco rayado, agrietado o con escalón, y la pastilla solo hará contacto en los puntos altos: menos área efectiva, mayor temperatura local, puntos calientes, vibración y un juego de pastillas que se desgasta mucho antes de tiempo. Por eso un cambio de pastillas es en realidad un trabajo de extremo de rueda.
- Ambos extremos de rueda del eje, pastillas interior y exterior juntas: mínimo cuatro pastillas por eje.
- Discos medidos, no calculados a ojo. La mayoría de los discos ADB pesados no están pensados para tornearse o rectificarse, así que la decisión suele ser cambiar o conservar, no mecanizar.
- Los herrajes del kit (barra retenedora, resortes de pastilla, pasadores y clips) se instalan nuevos. Reutilizar resortes deja que las pastillas traqueteen y vibren.
- Se inspeccionan pasadores guía, fuelles y retenes de la pinza. Si los pasadores están agarrotados o el ajustador no retrocede, el juego de pastillas no es la solución; sí lo es una unidad reman o nueva de una gama adecuada de pinzas de freno de disco de aire y componentes para vehículos pesados. Más detalles sobre la propia unidad en la guía de la pinza de freno de disco de aire.
- Asienta el juego nuevo con una serie de frenadas moderadas desde velocidad moderada antes de que el camión afronte una pendiente cargada.
En qué se diferencian las pastillas de disco de las guarniciones de tambor
| Aspecto | Pastillas de disco de aire | Guarniciones de tambor con leva en S |
|---|---|---|
| Ajuste | Automático, dentro de la pinza; sin ajuste externo | Ajustador de holgura; el recorrido de la varilla debe comprobarse y mantenerse dentro de límites |
| Comprobación de desgaste | Medir espesor de fricción o leer el indicador de la pinza | Medir la guarnición en el punto más delgado, y contra las cabezas de remache en zapatas remachadas |
| Área de fricción | Más pequeña, más exigida, mayor temperatura de operación | Área mayor, más masa térmica, más propensa al desvanecimiento cuando el tambor se expande |
| Efecto de autoasistencia | Ninguno: la fuerza de apriete es la que produce la pinza | Autoenergizante, así que el rendimiento varía más con el estado de la guarnición y el acabado del tambor |
| Tiempo de servicio | Pastillas fuera en minutos una vez abierta la pinza | Trabajo completo de zapata, resortes y herrajes en el extremo de rueda |
| Contaminación | Diseño abierto que evacúa agua y grava rápidamente | Cerrado; la grasa de un retén fallado empapa la guarnición |
Si estás comparando ambos sistemas para una ficha técnica, las ventajas y desventajas están detalladas en freno de disco de aire frente a freno de tambor, y el lado del tambor se trata en zapatas y guarniciones de freno de camión.
Cómo hacer bien el trabajo
- Estaciona en terreno nivelado, calza las ruedas y drena los depósitos solo según lo requiera el procedimiento; el vehículo debe permanecer controlado en todo momento.
- Libera el freno de estacionamiento en ese extremo de rueda enjaulando el freno de resorte, para que el ajustador de la pinza pueda retroceder.
- Retira los herrajes de retención, retrocede el ajustador con la herramienta correcta y extrae ambas pastillas.
- Mide el disco, inspecciona pasadores guía y fuelles, y comprueba si hay una cámara mojada, un retén de cubo con fuga o una línea de aire rozada mientras todo está abierto.
- Instala las pastillas y herrajes nuevos, cicla el freno varias veces con aire para restablecer la holgura de funcionamiento, desenjaula la cámara y confirma que la rueda gira libremente sin arrastre.
Luego verifica todo el eje: profundidad de pastilla pareja de lado a lado tras una prueba de carretera, sin extremo de rueda caliente, sin luz de aviso. Una pastilla que ya se desgasta de forma irregular después de cien millas te está diciendo que el problema real es la pinza o el extremo de rueda, no la fricción.
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Comprar piezas VADENPublicado por VADEN Original. Los enlaces de productos apuntan al catálogo oficial del fabricante. Las especificaciones son generales; confirma siempre las cifras con el manual de servicio de tu vehículo.