Воздушные баки и ресиверы тормозной системы грузовика

Воздушные ресиверы тормозной системы — это накопительные баки, в которых хранится сжатый воздух, приводящий в действие рабочие и стояночные тормоза. Типичный тягач несёт минимум три бака: питающий бак (также называемый мокрым баком), первичный бак и вторичный бак. Компрессор сначала заполняет мокрый бак; оттуда воздух проходит через обратные клапаны в первичный и вторичный ресиверы, которые питают два раздельных тормозных контура, так что отказ на одной стороне всё равно оставляет рабочие тормоза на другой.

Если из всей системы ресиверов вы поймёте только одно, пусть это будет: она существует ради резервирования и запаса. Баки дают вам запас хранимого воздуха, позволяющий делать повторные торможения при выключенном двигателе или отключённом компрессоре, а разделённая конструкция не даёт одной утечке опустошить всю систему. Слив конденсата сохраняет этот воздух сухим, а сталь — от гниения.

Три ресивера и функция каждого

Воздух поступает от компрессора к ресиверам в строго определённом порядке, и у каждого бака своя задача.

Мокрый бак назван так из-за того, что в нём скапливается. Горячий воздух, выходящий из компрессора, несёт водяной пар и небольшое количество масляного тумана. Когда этот воздух остывает в первом ресивере, влага конденсируется и выпадает в осадок. Так задумано, чтобы первичный и вторичный баки оставались относительно сухими. На современных грузовиках перед ресиверами стоит осушитель воздуха, который удаляет большую часть влаги ещё до баков, но мокрый бак по-прежнему служит последним рубежом сбора конденсата. Чтобы понять, где эти баки находятся во всей схеме, посмотрите как работает пневматическая тормозная система.

Почему важна раздельная (дублированная) схема

Федеральные нормы требуют, чтобы тяжёлые транспортные средства имели два независимых контура рабочего тормоза. Первичный и вторичный ресиверы — это накопительная часть этого требования. Если в первичном контуре появляется утечка, вторичный бак всё равно держит давление и может остановить грузовик, и наоборот. Часть эффективности торможения теряется, но система не остаётся пустой. Это основа двухконтурной пневматической тормозной системы, и поэтому на приборной панели два манометра или сдвоенный указатель — по одному на каждый контур.

Обратные клапаны: изоляция между баками

Между мокрым баком и каждым рабочим ресивером стоит обратный клапан. Воздух может течь вперёд в первичный и вторичный баки, но не может возвращаться обратно. Именно это одностороннее действие делает резервирование реальным.

• Если мокрый бак или питающая магистраль выходят из строя, обратные клапаны удерживают уже накопленный в первичном и вторичном баках воздух, и вы сохраняете торможение.
• Если один рабочий контур травит воздух, его обратный клапан не даёт этой утечке опустошить другие баки.
• При обычной подзарядке клапаны просто позволяют каждому баку наполняться и держать давление.

Заклинивший или подтравливающий обратный клапан сводит эту защиту на нет. Если одна утечка одновременно роняет обе стрелки манометра, первый подозреваемый — неисправный обратный клапан, поскольку баки перестают быть изолированы друг от друга. Постоянное падение давления во всей системе стоит диагностировать вместе с руководством о падении давления в пневматической тормозной системе.

Слив баков и проблема влаги

Каждый ресивер находится в нижней точке своего контура и имеет сливной клапан снизу — либо ручной тросик или краник, либо автомат, который периодически сбрасывает конденсат самостоятельно. Слив — это не факультативное обслуживание, которое можно пропустить.

Вода, оставшаяся в баках, вызывает цепочку проблем:

• Внутренняя коррозия. Застоявшаяся вода ржавит бак изнутри, утоньшая сталь и в итоге приводя к точечным утечкам или списанию бака.
• Замерзание. В холодную погоду собравшаяся вода замерзает в магистралях, клапанах и сливных краниках, что может блокировать подачу воздуха или держать клапан открытым.
• Загрязнение клапанов. Вода и масляный шлам переносятся дальше по системе в релейные клапаны, клапаны быстрого выпуска и тормозные камеры, забивая уплотнения и замедляя срабатывание.
• Уменьшение полезного объёма воздуха. Вода занимает объём, который должен удерживать сжатый воздух.

Сливайте каждый ресивер, пока не пойдёт чистый воздух. Если день за днём выходит устойчивая струя воды, скорее всего, осушитель израсходовал влагопоглотитель или система забирает слишком много влаги — а не просто дело в привычке слива.

Лучшая практика — сливать баки ежедневно, в конце смены, пока система тёплая и под давлением, чтобы загрязнения выходили начисто. Грузовики с автоматическими сливными клапанами всё равно заслуживают периодической ручной проверки, потому что заклинивший автоматический слив может либо постоянно травить воздух, либо вовсе перестать сбрасывать конденсат. Если из мокрого бака выходит много масла (а не просто воды), это указывает на компрессор — тема раскрыта в статье почему компрессор пневматической тормозной системы гонит масло.

Объём ресивера и его расчёт

Объём ресивера не выбирается произвольно. Нормативы требуют, чтобы суммарный объём ресиверов был рассчитан относительно суммарного объёма обслуживаемых тормозных камер, так чтобы система хранила достаточно воздуха для нескольких полных торможений после остановки набора давления компрессором. На практике баки достаточно велики, чтобы сделать несколько резких остановок или удерживать грузовик рабочими тормозами, прежде чем давление упадёт до отметки предупреждения о низком давлении около 60 psi.

Регулятор поддерживает баки заполненными. Он отключает компрессор ближе к верхней границе диапазона, обычно около 120–135 psi, и включает его обратно при падении давления примерно до 100–110 psi. Полностью заряженная система обычно держит около 120 psi в рабочих баках. Если ваши баки никогда не достигают этого диапазона, неисправность обычно выше по потоку — в компрессоре или регуляторе, а не в самих баках; см. статью компрессор пневматической тормозной системы не набирает давление.

Осмотр ресиверов и защита от коррозии

Во время обхода и планового обслуживания баки заслуживают полноценного осмотра, а не только слива конденсата.

1. Слейте и проверьте, что выходит. В основном воздух — хорошо. Много воды означает, что нужно заняться осушителем; много масла — компрессором.
2. Осмотрите на внешнюю ржавчину и питтинг, особенно вокруг сливного фитинга, сварных швов и крепёжных хомутов, где скапливается дорожная соль.
3. Проверьте крепёжные хомуты и кронштейны. Разболтавшийся от вибрации бак будет тереть магистрали и в итоге треснет фитинг.
4. Проверьте фитинги и магистрали на подтравливающие утечки мыльной водой; медленная утечка ресивера проявляется как давление, стравливающееся за ночь.
5. Убедитесь, что обратные клапаны держат давление. Если при выключенном двигателе и нажатой педали тормоза один контур падает намного быстрее ожидаемого, или оба падают вместе, проверьте обратные клапаны.

Коррозия — главный враг ресивера, и почти всегда это результат неправильного управления влагой. Обслуживайте осушитель воздуха, сливайте баки по графику, и стальной ресивер прослужит много лет. Дайте воде застояться — и бак сгниёт изнутри там, где вы этого не увидите, пока он не выйдет из строя. Бак с видимой сквозной ржавчиной снаружи, а также повреждённый или помятый бак следует заменить, а не латать, потому что ресивер — это сосуд под давлением, и разрушение под давлением опасно.

Ресиверы — простые детали с важной задачей. Они хранят воздух, разделяют контуры и дают запас, который делает пневматические тормоза безопасными. Относитесь к сливу как к ежедневной привычке, не допускайте влаги, и остальная система — от релейных клапанов до тормозных камер — останется чище и прослужит дольше.