Les réservoirs d'air dans un système de freinage pneumatique poids lourd

Les réservoirs d'air de frein sont les réservoirs de stockage qui contiennent l'air comprimé alimentant vos freins de service et de stationnement. Un tracteur type en compte au moins trois : un réservoir d'alimentation (aussi appelé réservoir humide), un réservoir primaire et un réservoir secondaire. Le compresseur remplit d'abord le réservoir humide ; de là, l'air passe par des clapets anti-retour vers les réservoirs primaire et secondaire, qui alimentent deux circuits de freinage distincts, de sorte qu'une panne d'un côté laisse un freinage fonctionnel de l'autre.

Si vous ne devez retenir qu'une chose sur le système de réservoirs, retenez ceci : il existe pour la redondance et la réserve. Les réservoirs constituent une réserve d'air permettant plusieurs applications de frein moteur coupé ou compresseur désenclenché, et la conception scindée empêche qu'une seule fuite ne vide tout le système. La purge maintient cet air stocké sec et évite la corrosion de l'acier.

Les trois réservoirs et leur rôle

L'air circule du compresseur vers les réservoirs dans un ordre fixe, et chaque réservoir a une fonction.

Le réservoir humide doit son nom à ce qui s'y accumule. L'air chaud sortant du compresseur transporte de la vapeur d'eau et un peu de brouillard d'huile. En refroidissant dans le premier réservoir, l'humidité se condense et se dépose. C'est voulu, afin que les réservoirs primaire et secondaire restent relativement secs. Sur les camions modernes, un dessiccateur d'air est placé en amont des réservoirs et élimine l'essentiel de cette humidité avant qu'elle n'atteigne les réservoirs, mais le réservoir humide reste le dernier point de collecte. Pour situer ces réservoirs dans le circuit complet, consultez le fonctionnement des systèmes de freinage pneumatique.

Pourquoi la conception scindée (double circuit) est importante

La réglementation impose aux véhicules lourds deux circuits de frein de service indépendants. Les réservoirs primaire et secondaire constituent la partie stockage de cette exigence. Si le circuit primaire fuit, le réservoir secondaire conserve la pression et peut arrêter le camion, et inversement. La performance de freinage diminue, mais le système ne se vide pas complètement. C'est la base d'un système de freinage pneumatique double circuit, et c'est pourquoi le tableau de bord comporte deux aiguilles ou un manomètre double, un par circuit.

Clapets anti-retour : l'isolation entre réservoirs

Entre le réservoir humide et chaque réservoir de service se trouve un clapet anti-retour. L'air peut circuler vers l'avant dans les réservoirs primaire et secondaire, mais pas en sens inverse. Ce comportement unidirectionnel rend la redondance réelle.

• Si le réservoir humide ou une conduite d'alimentation tombe en panne, les clapets retiennent l'air déjà stocké dans les réservoirs primaire et secondaire pour maintenir le freinage.
• Si un circuit de service fuit, son clapet anti-retour empêche cette fuite de vider les autres réservoirs.
• En charge normale, les clapets laissent simplement chaque réservoir se remplir et maintenir la pression.

Un clapet anti-retour bloqué ou fuyant compromet cette protection. Si une seule fuite fait chuter les deux aiguilles du manomètre ensemble, un clapet défectueux est le premier suspect, car les réservoirs ne sont plus isolés l'un de l'autre. Une chute de pression persistante sur tout le système mérite d'être diagnostiquée avec le guide sur une perte de pression du système de freinage pneumatique.

Purge des réservoirs et problème d'humidité

Chaque réservoir se trouve au point bas de son circuit et comporte une valve de purge au fond, manuelle (câble ou robinet) ou automatique se vidangeant périodiquement. La purge n'est pas un entretien facultatif.

L'eau qui stagne dans les réservoirs entraîne une série de problèmes :

• Corrosion interne. L'eau stagnante rouille le réservoir de l'intérieur, amincissant l'acier jusqu'à provoquer des fuites ou la mise au rebut du réservoir.
• Gel. Par temps froid, l'eau accumulée gèle dans les conduites, valves et robinets de purge, ce qui peut bloquer l'alimentation en air ou maintenir une valve ouverte.
• Contamination des valves. L'eau et les boues d'huile se propagent en aval vers les valves relais, valves de purge rapide et chambres de frein, encrassant les joints et ralentissant la réponse.
• Réduction de l'air disponible. L'eau occupe un volume qui devrait contenir de l'air comprimé.

Purgez chaque réservoir jusqu'à ce qu'il n'y ait plus que de l'air qui sorte. Si vous obtenez un flux d'eau régulier jour après jour, le dessiccant du dessiccateur d'air est probablement épuisé ou le système absorbe trop d'humidité, ce n'est pas seulement un problème d'habitude de purge.

La bonne pratique consiste à purger les réservoirs quotidiennement, en fin de service quand le système est chaud et sous pression pour que les contaminants s'évacuent proprement. Les camions équipés de purgeurs automatiques méritent tout de même un contrôle manuel périodique, car un purgeur automatique bloqué peut fuir en permanence ou cesser complètement de se vidanger. Si vous récupérez une quantité importante d'huile (pas seulement de l'eau) dans le réservoir humide, cela pointe vers le compresseur, sujet traité dans pourquoi un compresseur de frein pneumatique pompe de l'huile.

Capacité et dimensionnement des réservoirs

Le volume des réservoirs n'est pas arbitraire. La réglementation impose que la capacité totale des réservoirs soit dimensionnée par rapport au volume combiné des chambres de frein desservies, afin que le système conserve assez d'air stocké pour plusieurs applications complètes après l'arrêt du compresseur. En pratique, les réservoirs sont assez grands pour permettre plusieurs freinages appuyés, ou pour tenir le camion sur les freins de service, avant que la pression ne descende au seuil d'alerte basse pression vers 60 psi.

Le régulateur maintient les réservoirs pleins. Il coupe le compresseur près du haut de la plage, généralement autour de 120 à 135 psi, et le réenclenche quand la pression descend vers 100-110 psi. Un système pleinement chargé se situe typiquement près de 120 psi dans les réservoirs de service. Si vos réservoirs n'atteignent jamais cette plage, le défaut se situe généralement en amont, au niveau du compresseur ou du régulateur, pas des réservoirs eux-mêmes ; voir un compresseur de frein pneumatique qui ne monte pas en pression.

Inspection des réservoirs et prévention de la corrosion

Lors d'une inspection de routine ou d'un entretien programmé, les réservoirs méritent un examen, pas seulement la purge.

1. Purgez et vérifiez ce qui en sort. Surtout de l'air, c'est bon signe. Beaucoup d'eau signifie que le dessiccateur a besoin d'attention ; beaucoup d'huile signifie que c'est le compresseur.
2. Cherchez rouille et piqûres externes, surtout autour du raccord de purge, des cordons de soudure et des colliers de fixation où le sel de route s'accumule.
3. Vérifiez colliers et supports de fixation. Un réservoir qui vibre à cause d'une fixation desserrée frotte les conduites et finit par fissurer un raccord.
4. Inspectez raccords et conduites pour détecter des suintements à l'eau savonneuse ; une fuite lente de réservoir se traduit par une chute de pression pendant la nuit.
5. Confirmez que les clapets anti-retour tiennent. Si couper le moteur et appuyer sur la pédale de frein fait chuter un circuit bien plus vite que prévu, ou les deux ensemble, testez les clapets anti-retour.

La corrosion est l'ennemi principal du réservoir, et c'est presque toujours un défaut de gestion de l'humidité. Entretenez le dessiccateur d'air, purgez les réservoirs selon le calendrier, et un réservoir en acier durera de nombreuses années. Laissez l'eau stagner et le réservoir rouille de l'intérieur, invisible jusqu'à la panne. Un réservoir présentant une rouille traversante visible, ou endommagé ou cabossé, doit être remplacé plutôt que réparé, car un réservoir est un récipient sous pression et une défaillance sous pression est dangereuse.

Les réservoirs sont des pièces simples avec un rôle important. Ils stockent l'air, séparent les circuits et fournissent la réserve qui rend les freins pneumatiques sûrs. Faites de la purge une habitude quotidienne, tenez l'humidité à distance, et le reste du système, des valves relais aux chambres de frein, restera plus propre et durera plus longtemps.