La valve de déchargement du compresseur d'air : charge, décharge et symptômes de défaillance

La valve de déchargement du compresseur est le mécanisme situé dans la culasse du compresseur d'air qui décide si le compresseur pompe de l'air dans le système de freinage ou tourne simplement à vide. Lorsque la pression du système atteint la coupure du régulateur (~120-135 psi), le régulateur envoie de l'air de commande vers le déchargeur, qui soulève les soupapes d'admission du compresseur de leur siège. Avec ces soupapes maintenues ouvertes, le piston ne peut plus piéger et comprimer l'air, donc le compresseur « décharge » - il continue de tourner avec le moteur mais cesse de faire monter la pression. Lorsque la pression du réservoir chute jusqu'à l'enclenchement (~100-110 psi), le processus s'inverse et le compresseur se recharge. Cette seule valve fait la différence entre un compresseur qui charge les réservoirs et un compresseur qui surchauffe en essayant de pomper contre un système déjà plein.

Ce qu'est réellement la valve de déchargement

Sur la plupart des compresseurs de camion, la « valve de déchargement » est en réalité un petit ensemble de pistons ou de plongeurs de déchargement logés dans la culasse, coiffés de joints toriques et d'un ressort, situés directement sous les soupapes d'admission. Certaines conceptions utilisent un seul orifice ou une seule selle de déchargement ; les unités robustes à deux cylindres utilisent un plongeur sous chaque soupape d'admission. Dans les deux cas, la fonction est identique : sur commande, maintenir physiquement les soupapes d'admission ouvertes pour qu'aucun air ne puisse être comprimé. Comme il se trouve dans la partie la plus chaude et la plus exposée à l'huile du compresseur de frein à air, ses joints et plongeurs s'usent, s'encrassent de calamine, et se bloquent - c'est pourquoi il s'agit d'une pièce d'entretien plutôt que d'une pièce à vie.

Fonctionnement avec le régulateur

Le déchargeur n'agit jamais de lui-même ; il reçoit son signal du régulateur de frein à air. Le régulateur détecte la pression du réservoir et commute l'air de commande vers l'orifice de déchargement du compresseur - c'est le cerveau, et le déchargeur est le muscle. Lorsque les réservoirs sont pleins, il décharge le compresseur pour le protéger ; lorsque l'air est consommé, il laisse le compresseur reprendre le travail. Ce cycle de charge et de décharge se répète toutes les quelques minutes pendant la conduite.

Sur les systèmes équipés d'un dessiccateur d'air, ce même signal de coupure déclenche généralement aussi la purge du dessiccateur, d'où le fameux « pschitt » entendu à chaque décharge du compresseur. Un souffle d'air net à la coupure indique que le régulateur et le déchargeur communiquent correctement.

Symptômes d'un déchargeur bloqué ou défaillant

Un déchargeur défectueux se manifeste de deux façons opposées, selon le sens de la panne. Le diagnostic consiste surtout à surveiller le manomètre du tableau de bord et à écouter à la coupure.

La panne « ne décharge jamais » est la plus dangereuse pour le compresseur lui-même. Une unité qui ne peut pas décharger combat la pleine pression du système à chaque course, donc elle surchauffe, cuit l'huile, et commence à accumuler de la calamine et pomper de l'huile en aval vers le dessiccateur et les réservoirs. Si votre soupape de sécurité (de décharge) s'ouvre régulièrement, ne remplacez pas seulement la soupape de décharge - suspectez d'abord le déchargeur ou le régulateur.

Est-ce le déchargeur, le régulateur, ou le compresseur ?

Comme le régulateur, le déchargeur, et les soupapes du compresseur se trouvent tous dans le même chemin de signal, il vaut mieux tester dans l'ordre. Vérifiez d'abord le réglage de coupure du régulateur : si le régulateur n'envoie ou n'évacue pas l'air de commande aux bonnes pressions, le déchargeur paraîtra défectueux alors qu'il ne l'est pas. Si le régulateur commute correctement à l'enclenchement et à la coupure mais que le compresseur ne s'arrête ou ne reprend toujours pas le pompage, le défaut se situe dans les plongeurs, joints, ou soupapes d'admission du déchargeur eux-mêmes. Démontez la culasse et vous trouverez généralement des plongeurs encrassés, des joints toriques durcis, ou de la calamine maintenant une soupape d'admission ouverte.

Des plongeurs et joints de déchargeur usés constituent un élément réparable, pas une raison de condamner tout le compresseur. Un kit de valve de déchargement de qualité OE neuf rétablit une coupure propre et arrête le cycle de surchauffe avant qu'il n'endommage les pistons. Choisissez le kit adapté à votre modèle de compresseur - les culasses monocylindre et bicylindre utilisent des géométries de plongeur et de siège différentes - et remplacez les sièges des soupapes d'admission en même temps s'ils présentent de la calamine ou du piqûrage. C'est une pièce peu coûteuse qui protège un compresseur coûteux.

Règle empirique : si le compresseur surchauffe ou pompe de l'huile, examinez le déchargeur et le régulateur avant d'accuser le compresseur. S'il ne monte tout simplement pas en pression, vérifiez qu'un déchargeur n'est pas coincé ouvert avant de condamner la pompe.

Entretien

Le déchargeur est une pièce d'usure qui dure le plus longtemps avec un air propre et sec et une huile propre. Un dessiccateur d'air défaillant qui laisse de l'humidité et des vapeurs d'huile atteindre la culasse du compresseur réduit la durée de vie des joints du déchargeur et favorise la calamine qui grippe les plongeurs. Gardez la cartouche du dessiccateur fraîche, purgez les réservoirs, et inspectez le déchargeur chaque fois que la culasse du compresseur est démontée pour un entretien des soupapes. Sur un compresseur qui cycle trop souvent ou trop rarement, le déchargeur et le régulateur sont les deux premiers éléments à vérifier.