سیستم ABS تریلر: نحوه عملکرد و روش عیب‌یابی خرابی

ABS تریلر یک لایه الکترونیکی روی ترمزهای سرویس بادی تریلر است. یک سنسور سرعت چرخ در هر انتهای چرخ تحت نظارت، چرخش را زیر نظر دارد و وقتی واحد کنترل الکترونیکی تشخیص دهد چرخی در حال قفل شدن حین توقف است، به یک شیر مدولاتور دستور می‌دهد چند بار در ثانیه فشار هوا را در محفظه‌های ترمز رها و بازیابی کند. چرخ همچنان می‌چرخد، تریلر به‌جای منحرف شدن همچنان پشت کشنده در مسیر باقی می‌ماند و لاستیک‌ها چسبندگی خود را حفظ می‌کنند.

دو نکته باید روشن باشد. ABS نمی‌تواند ترمز را فعال کند؛ فقط فشاری را که راننده از طریق پدال ترمز فرمان داده تنظیم می‌کند. و اگر ABS از کار بیفتد، تریلر همچنان ترمزگیری کامل عادی دارد. آنچه از دست می‌رود عملکرد ضدقفل است، نه خود ترمزها.

واقعاً چه چیزی روی تریلر نصب است

سنسورهای سرعت چرخ و رینگ‌های محرک

هر انتهای چرخ تحت نظارت دارای یک سنسور مقاومت متغیر است که در برابر یک رینگ دندانه‌دار (رینگ تن) که روی توپی پرس شده حرکت می‌کند. با چرخش رینگ، سنسور یک سیگنال AC کوچک تولید می‌کند که فرکانس آن به ECU می‌گوید آن چرخ با چه سرعتی می‌چرخد. سنسور در یک بوش گیره فنری قرار دارد و هنگام نصب کاملاً به سمت رینگ فشرده می‌شود؛ فاصله کاری در حین جاافتادن انتهای چرخ خودش تنظیم می‌شود. سنسوری که از بوش خود عقب رفته باشد، یا رینگی با دندانه‌های شکسته یا مفقود، خطایی متناوب ایجاد می‌کند که فقط در سرعت‌های خاص بروز می‌کند.

شیر مدولاتور

مدولاتور یک شیر سولنوییدی است که بین منبع فشار و محفظه‌هایی که کنترل می‌کند نصب شده و در بسیاری از تریلرها با شیر رله در یک بدنه ترکیب شده است. یک سولنوئید فشار ورودی را مسدود می‌کند (نگه‌داری)، دیگری فشار محفظه را به اتمسفر تخلیه می‌کند (رهاسازی) و وقتی ECU دیگر فرمان نمی‌دهد، فشار بازیابی می‌شود. صدای تق‌تق سریع شیر حین توقف با ABS طبیعی است و نشانه نشتی نیست.

ECU و سیم‌کشی

ECU معمولاً روی مدولاتور یا روی یک تیرک عرضی نصب می‌شود و کار تشخیص خطا، درایو چراغ و در بسیاری از واحدها منطق پایداری غلتشی را انجام می‌دهد. بقیه اجزا دسته سیم هستند: افزونه‌های سنسور، برق و اتصال بدنه، مدارهای چراغ. در تجهیزاتی که در فضای باز کار می‌کنند، وضعیت دسته سیم و کانکتور مهم‌ترین عامل قابلیت اطمینان است.

پیکربندی‌های سنسور و مدولاتور

چیدمان‌ها به‌صورت «S/M» نوشته می‌شوند، یعنی سنسور روی مدولاتور. تعداد بیشتر هرکدام کنترل دقیق‌تری در هر انتهای چرخ و تشخیص بهتر با هزینه بالاتر فراهم می‌کند.

خط برق ABS و چراغ‌ها

ABS تریلر از طریق کانکتور هفت‌پین J560 از کشنده تغذیه می‌شود. پین کمکی (مرکزی)، که معمولاً سیم آبی است، برق دائمی را به ECU تریلر می‌رساند، با مدار سفید به‌عنوان اتصال بدنه. برق دائمی اهمیت دارد: ECU به محض اتصال بیدار می‌شود و خودآزمایی را انجام می‌دهد، نه فقط هنگام فشردن پدال ترمز. برخی تریلرهای قدیمی‌تر طوری سیم‌کشی شده بودند که برق ABS را از مدار چراغ استاپ می‌گرفتند، به همین دلیل تا زمانی که راننده روی ترمز نزند، بی‌جان به‌نظر می‌رسند.

دو چراغ باید خوانده شود:

• چراغ بیرونی تریلر. یک چراغ زرد در سمت چپ (کنار جاده) تریلر، طوری قرار گرفته که راننده بتواند آن را در آینه ببیند. هنگام روشن شدن برق روشن می‌شود و اگر سیستم سالم باشد پس از چند ثانیه خاموش می‌شود.
• چراغ هشدار ABS داخل کابین. ECU تریلر وضعیت خود را از طریق همان سیم برق با سیگنال حامل خط برق به کشنده گزارش می‌دهد، بنابراین چراغ داشبورد بدون سیم‌کشی اضافه وضعیت خطای تریلر را منعکس می‌کند.

چراغی که بعد از خودآزمایی روشن بماند نشان‌دهنده یک خطای فعال است. چراغی که اصلاً روشن نمی‌شود هم خطاست، معمولاً بی‌برقی، اتصال بدنه بد یا لامپ سوخته، و در بازرسی هم مردود می‌شود. این مداری جداست از تغذیه و لوله‌کشی سرویس که در سیستم ترمز بادی نیمه‌یدک پوشش داده شده است.

عیب‌یابی خرابی ABS تریلر

از بیرون به داخل کار کنید. ECU آخرین چیزی است که باید متهم کنید، نه اولین.

1. سیستم را شارژ کنید، سپس توالی روشن‌شدن را زیر نظر بگیرید. اتصال هفت‌پین را وصل کنید، بگذارید هوا بالا بیاید و هر دو چراغ را نگاه کنید. یک گاورنر سالم معمولاً حدود 120 تا 135 psi قطع و حدود 100 تا 110 psi دوباره وصل می‌شود، بنابراین یک تریلر کاملاً شارژ باید پیش از هر آزمایشی نزدیک 120 psi باشد و هشدار افت فشار حدود 60 psi فعال می‌شود. عدم روشن‌شدن هیچ چراغی نشانه مشکل برق یا اتصال بدنه است؛ روشن ماندن پیوسته نشانه خطای فعال است.
2. برق و اتصال بدنه را در جعبه دماغه بررسی کنید. ولتاژ پین کمکی را با سوییچ روشن کشنده و ترمزهای آزاد اندازه بگیرید و پیوستگی اتصال بدنه روی مدار سفید را بررسی کنید. پلاگ را بیرون بکشید و هر دو نیمه را از نظر خوردگی سبز، سوکت‌های بازشده و گیره تنش شل بررسی کنید.
3. کدها را بخوانید. بیشتر ECUهای تریلر یک کد خطا را با چشمک‌زدن چراغ بیرونی نشان می‌دهند و همه آن‌ها از طریق ابزار عیب‌یابی خوانده می‌شوند. کدها انتهای چرخ و نوع خرابی را مشخص می‌کنند: مدار باز، اتصال کوتاه، سیگنال اشتباه، بدون سیگنال.
4. سنسور را آزمایش کنید. آن را جدا کنید و مقاومت بین پین‌ها را در برابر مقدار سازنده بخوانید، که برای بیشتر واحدها بین چند صد تا چند هزار اهم است. سپس مولتی‌متر را روی ولتاژ AC تنظیم کنید و چرخ را با دست بچرخانید؛ باید خروجی کوچکی مشاهده کنید. مقاومت عایق نسبت به بدنه را هم بررسی کنید.
5. انتهای چرخ را بازرسی کنید. سنسور را بیرون بکشید، تایید کنید که تمیز است و در بوش خود آزاد حرکت می‌کند و آن را دوباره تا تماس با رینگ تن فشار دهید. رینگ‌های محرک آسیب‌دیده، زنگ‌زده یا شل را بررسی کنید و لقی یاتاقان را چک کنید، چون لقی بیش از حد باعث می‌شود فاصله زیر بار باز شود و فقط هنگام بارگیری یا پیچیدن خرابی ایجاد می‌کند.
6. مدولاتور را بررسی کنید. مقاومت سیم‌پیچ سولنوئید باید با مشخصات مطابقت داشته باشد و شیر باید هنگام فرمان ابزار به‌صورت شنیدنی سیکل بزند. خروج روغن یا آب از پورت تخلیه به بالادست، یعنی تامین و خشک‌کن هوا، اشاره دارد نه به ABS.

علل رایج، به ترتیب فراوانی

بازرسی و انطباق

در ایالات متحده، تریلرهای مجهز به ترمز بادی ساخته‌شده در یا بعد از اول مارس 1998 باید ABS داشته باشند و چراغ خرابی بیرونی از اول مارس 2001 برای تریلرهای تولیدشده الزامی است. بازرسان به‌دنبال چرخه صحیح این چراغ هنگام روشن‌شدن برق هستند. خرابی ABS ثبت می‌شود و بر امتیازهای ایمنی ناوگان تاثیر می‌گذارد؛ به‌تنهایی معمولاً وضعیت خارج از سرویس نیست، اما نقص ترمزی که پشت آن است ممکن است باشد، پس به‌جای فرض کردن، معیارهای بازرسی فعلی را بررسی کنید. بررسی چراغ را به گام اتصال پلاگ در بازرسی دوره‌ای خود اضافه کنید و به‌یاد داشته باشید که ABS چیزی را پنهان نمی‌کند: انتهای چرخ خارج از تنظیم همچنان در بررسی ترمز نمایان می‌شود. برای سمت کشنده و نحوه همزیستی دو ECU، به ABS روی ترمزهای بادی مراجعه کنید؛ اگر مشخص شد خطا لوله‌کشی است نه الکترونیک، از سیستم ترمز سرویس تریلر شروع کنید.

قاعده عملی تعمیرگاه: اگر چراغ ABS همان هفته‌ای روشن شد که انتهای چرخ باز بوده، تا زمانی که خلافش ثابت نشود، خطا در همان انتهای چرخ است.