ABS do Reboque: Como o Sistema Funciona e Como Diagnosticar uma Falha

O ABS do reboque é uma camada eletrônica sobre os freios de serviço pneumáticos do reboque. Um sensor de velocidade de roda em cada extremidade monitorada observa a rotação, e quando a unidade de controle eletrônico detecta que uma roda está prestes a travar durante uma frenagem, ela comanda uma válvula moduladora para liberar e restaurar o ar nas câmaras de freio várias vezes por segundo. A roda continua girando, o reboque continua alinhado atrás do cavalo mecânico em vez de deslizar para o lado, e os pneus mantêm a aderência.

Dois pontos merecem destaque. O ABS não pode acionar os freios; ele apenas modula a pressão que o motorista já comandou pelo pedal de freio. E se o ABS sair de operação, o reboque ainda tem frenagem normal completa. O que se perde é a função antitravamento, não os freios.

O que realmente está no reboque

Sensores de velocidade de roda e anéis excitadores

Cada extremidade de roda monitorada tem um sensor de relutância variável posicionado contra um anel excitador dentado (tone ring) prensado no cubo. Conforme o anel gira, o sensor produz um pequeno sinal AC cuja frequência informa à ECU a velocidade de rotação daquela roda. O sensor fica alojado em uma bucha com mola e é empurrado totalmente contra o anel na instalação; a folga de funcionamento se estabelece conforme a extremidade da roda assenta. Um sensor que recuou para fora da bucha, ou um anel com dentes lascados ou faltando, gera uma falha intermitente que só aparece em certas velocidades.

Válvula moduladora

O modulador é uma válvula acionada por solenoide, instalada entre a fonte de pressão e as câmaras que controla, e em muitos reboques está combinada com a válvula de relé em um único corpo. Um solenoide bloqueia a pressão de entrada (retenção), o outro libera a pressão da câmara para a atmosfera (liberação), e quando a ECU para de comandar, a pressão é restaurada. O ruído rápido de escape da válvula durante uma frenagem com ABS é normal e não indica vazamento.

ECU e fiação

A ECU geralmente fica montada no modulador ou em uma travessa, e cuida do diagnóstico, do acionamento da luz e, em muitas unidades, da lógica de estabilidade de rolagem. Todo o resto é chicote: extensões de sensor, alimentação e aterramento, circuitos de luz. Em equipamentos que ficam ao ar livre, o estado do chicote e dos conectores é o fator isolado mais importante de confiabilidade.

Configurações de sensores e moduladores

As disposições são escritas como "S/M", significando sensores sobre moduladores. Quanto mais de cada um, maior o controle por extremidade de roda e melhor o diagnóstico, a um custo mais alto.

A linha de alimentação do ABS e as luzes

O ABS do reboque é alimentado pelo cavalo mecânico através do conector de sete vias J560. O pino auxiliar (central), comumente o fio azul, leva alimentação constante à ECU do reboque, com o circuito branco como aterramento. A alimentação constante é importante: a ECU desperta e executa sua autoverificação no momento em que é conectada, e não apenas quando o pedal de freio é acionado. Alguns reboques mais antigos foram cabeados para receber alimentação do ABS pelo circuito da luz de freio, por isso parecem inativos até o motorista pisar no freio.

Há duas luzes a observar:

• Luz externa do reboque. Uma luz amarela no lado esquerdo (junto ao acostamento) do reboque, posicionada para que o motorista a veja pelo espelho. Ela acende ao ligar a alimentação, depois apaga após alguns segundos se o sistema estiver saudável.
• Indicador de ABS do reboque na cabine. A ECU do reboque reporta seu status ao cavalo mecânico pelo mesmo fio de alimentação, usando um sinal do tipo power line carrier, de modo que a luz do painel reflete o estado de falha do reboque sem fiação adicional.

Uma luz que permanece acesa após a autoverificação indica uma falha ativa. Uma luz que nunca acende também é uma falha, geralmente falta de alimentação, aterramento ruim ou lâmpada queimada, e reprova a inspeção do mesmo jeito. Este é um circuito separado da alimentação e da tubulação de serviço abordadas em o sistema de freio a ar do semirreboque.

Diagnosticando uma falha no ABS do reboque

Trabalhe de fora para dentro. A ECU é o último componente a ser condenado, não o primeiro.

1. Carregue o sistema e observe a sequência de ligação. Conecte o conector de sete vias, deixe o ar se acumular e observe ambas as luzes. Um regulador saudável tipicamente desliga em torno de 120-135 psi e religa em torno de 100-110 psi, então um reboque totalmente carregado deve ficar perto de 120 psi antes de qualquer teste, e o aviso de baixa pressão entra em torno de 60 psi. Nenhuma luz acesa indica problema de alimentação ou aterramento; luz acesa continuamente indica falha ativa.
2. Verifique alimentação e aterramento na caixa de conexão dianteira. Meça a tensão no pino auxiliar com a chave do cavalo mecânico ligada e os freios liberados, e verifique a continuidade do aterramento no circuito branco. Retire o conector e inspecione ambas as metades quanto a corrosão esverdeada, encaixes alargados e alívio de tensão solto.
3. Leia os códigos. A maioria das ECUs de reboque pisca um código de falha pela luz externa, e todas podem ser lidas com uma ferramenta de diagnóstico. Os códigos identificam a extremidade da roda e o tipo de falha: circuito aberto, curto, sinal errado, sem sinal.
4. Teste o sensor. Desconecte-o e meça a resistência entre os pinos comparando com o valor do fabricante, que na maioria das unidades fica entre algumas centenas e alguns milhares de ohms. Depois ajuste o multímetro para tensão AC e gire a roda manualmente; deve haver uma pequena saída de sinal. Verifique também a resistência de isolamento para o aterramento.
5. Inspecione a extremidade da roda. Retire o sensor, confirme que está limpo e livre na bucha, e reinstale-o até tocar o anel excitador. Procure anéis excitadores danificados, enferrujados ou soltos, e verifique a folga do rolamento, pois folga excessiva permite que a distância aumente sob carga e gera falhas apenas quando o reboque está carregado ou fazendo curva.
6. Verifique o modulador. A resistência da bobina do solenoide deve corresponder à especificação, e a válvula deve acionar audivelmente quando comandada pela ferramenta. Óleo ou água saindo pela porta de exaustão indica problema a montante, no suprimento de ar e na secagem, não no ABS.

Causas frequentes, ordenadas por frequência de ocorrência

Inspeção e conformidade

Nos Estados Unidos, reboques com freio a ar fabricados a partir de 1º de março de 1998 devem ter ABS, e uma luz externa de mau funcionamento é exigida em reboques fabricados desde 1º de março de 2001. Os inspetores verificam se essa luz pisca corretamente ao ligar. Um mau funcionamento do ABS é registrável e afeta a pontuação de segurança da transportadora; isoladamente geralmente não é uma condição de fora de serviço, mas o defeito de freio por trás dele pode ser, então verifique os critérios de inspeção atuais em vez de presumir. Adicione a verificação da luz à etapa de conexão da sua vistoria, e lembre-se de que o ABS não mascara nada: uma extremidade de roda desajustada ainda aparece em uma verificação de freio. Para o lado do cavalo mecânico e como as duas ECUs coexistem, veja ABS nos freios a ar; se a falha acabar sendo de tubulação em vez de eletrônica, comece por o sistema de freio de serviço do reboque.

Regra prática de oficina: se a luz do ABS acendeu na mesma semana em que uma extremidade de roda foi desmontada, a falha está naquela extremidade até que se prove o contrário.