ชุดปะเก็นฝาสูบคอมเพรสเซอร์ลม

ชุดปะเก็นฝาสูบคอมเพรสเซอร์ลมคือชุดซีลที่แยกวงจรสามส่วนภายในฝาสูบคอมเพรสเซอร์ออกจากกัน ได้แก่ ลมไอดีที่เข้ามา ลมไอเสียอุณหภูมิสูงที่กำลังไหลไปยัง air dryer และน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์บนหน่วยระบายความร้อนด้วยน้ำ เมื่อปะเก็นเสีย วงจรใดวงจรหนึ่งจะไหลข้ามไปอีกวงจร — น้ำหล่อเย็นเข้าสู่ระบบลม ลมอัดเข้าสู่เสื้อน้ำหล่อเย็น หรือลมไอเสียลัดวงจรย้อนกลับไปฝั่งไอดีจนคอมเพรสเซอร์ไม่สามารถสร้างแรงดันได้ตามปกติ ตัวปะเก็นเองราคาถูก แต่การซ่อมจะอยู่ทนก็ต่อเมื่อฝาสูบและพื้นผิวสะอาดเรียบ และสลักเกลียวขันกลับตามลำดับและขั้นตอนที่ถูกต้อง

ปะเก็นฝาสูบปิดกั้นอะไรจริงๆ

บนคอมเพรสเซอร์รถบรรทุกหนักทั่วไป ฝาสูบบรรจุชุดวาล์วไอดีและไอเสีย พอร์ตไอเสีย และในดีไซน์ระบายความร้อนด้วยน้ำ ยังมีทางเดินน้ำหล่อเย็นที่ต่อเข้ากับระบบหล่อเย็นเครื่องยนต์ด้วย ปะเก็น (แบบคอมโพสิตหรือเหล็กหลายชั้น บางครั้งคู่กับปะเก็นแผ่นวาล์วแยกต่างหาก) ต้องยึดขอบเขตสี่จุดพร้อมกัน:

• ไอเสียสู่บรรยากาศ — รอยต่อที่ร้อนที่สุดบนคอมเพรสเซอร์ ตรงพอร์ตไอเสียพอดี
• ไอเสียสู่ไอดี — ตัวกั้นที่หยุดลมที่ปั๊มแล้วไม่ให้ไหลย้อนกลับไปฝั่งไอดี
• น้ำหล่อเย็นสู่ลม — วงแหวนรอบทางเดินน้ำหล่อเย็นแต่ละจุด
• น้ำหล่อเย็นสู่บรรยากาศ — รอยต่อน้ำหล่อเย็นภายนอกที่หน้าฝาสูบ

ระบบเบรกลมเป็นระบบลมล้วนๆ ดังนั้นสิ่งใดที่รั่วผ่านขอบเขตเหล่านี้จะไปจบลงที่ปลายทางในถังและวาล์วแทนที่จะอยู่ในวงจรของเหลว นี่คือเหตุผลที่การรั่วฝั่งน้ำหล่อเย็นแสดงออกเป็นสิ่งปนเปื้อนในถังลมเปียก และในที่สุดก็ไปถึงทุกวาล์วที่ลมสัมผัส

เหตุใดปะเก็นฝาสูบคอมเพรสเซอร์จึงเสีย

ความร้อนเป็นสาเหตุความเสียหายส่วนใหญ่ ลมไอเสียออกจากฝาสูบร้อนจัดมาก และสิ่งใดที่กักเก็บความร้อนนั้นไว้จะทำลายปะเก็นที่พอร์ตไอเสียก่อนเป็นอันดับแรก สาเหตุที่พบบ่อย เรียงตามความถี่โดยประมาณ:

• สายไอเสียอุดตัน คาร์บอนทำให้ท่อไอเสียแคบลงและดันอุณหภูมิฝาสูบสูงขึ้น หากสายมีคาร์บอนเกาะ ปะเก็นตัวใหม่ก็จะอยู่ไม่ทนเช่นกัน ดู คาร์บอนสะสมในสายไอเสีย
• น้ำหล่อเย็นไหลเวียนไม่ดี สายน้ำหล่อเย็นหักงอ ทางเดินน้ำอุดตัน หรือน้ำหล่อเย็นเก่าที่มีตะกรัน ทำให้ฝาสูบร้อนแม้เกจเครื่องยนต์จะแสดงค่าปกติ
• ฝาสูบบิดงอหรือกัดกร่อน รอบความร้อนซ้ำๆ ทำให้ฝาสูบไม่เรียบ หรือการกัดกร่อนจากไอน้ำเจาะเป็นร่องระหว่างวงแหวนน้ำหล่อเย็นกับพอร์ตไอเสีย
• รอบการทำงานสูง คอมเพรสเซอร์ที่โหลดเกือบตลอดเวลา — เพราะลมรั่วในระบบ ระบบกันสะเทือนลมที่ไม่นิ่ง หรือ unloader ที่ไม่ยอมปล่อย — จะร้อนกว่าตัวที่ทำงานเป็นรอบปกติ
• ข้อผิดพลาดในการประกอบ ใช้ปะเก็นเก่าซ้ำ พื้นผิวสกปรก ปะเก็นวางผิดทิศทาง ขันแรงบิดไม่สม่ำเสมอหรือน้อยเกินไป หรือทากาวซีลบนปะเก็นที่ไม่ได้ออกแบบให้ใช้กาว

การอ่านอาการ

ชุดปะเก็นฝาสูบมีอะไรบ้าง

เนื้อหาแตกต่างกันไปตามรุ่นคอมเพรสเซอร์ แต่ชุดปะเก็นฝาสูบโดยทั่วไปจะครอบคลุมรอยต่อที่ถูกรบกวนเมื่อถอดฝาสูบออก:

• ปะเก็นฝาสูบ (และปะเก็นแผ่นวาล์วในดีไซน์ที่ใช้แผ่นแยก)
• ปะเก็นฝาครอบหัวหรือฝาครอบบน
• โอริง ปลอกยาง หรือแหวนซีลพอร์ตน้ำหล่อเย็น
• ชิ้นส่วนวาล์วไอดีและไอเสียในชุดที่รวมมาด้วย — แผ่นวาล์ว สปริง และที่นั่งวาล์ว
• ซีลลูกสูบและโอริงของ unloader เมื่อ unloader อยู่ในโครงฝาสูบ

อย่าสับสนกับชุดโอเวอร์ฮอลเต็มรูปแบบซึ่งเพิ่มแหวนลูกสูบ ตลับลูกปืน ปะเก็นฐาน และส่วนที่เหลือทั้งหมด ชุดอะไหล่จัดหมวดตามตระกูลคอมเพรสเซอร์ OE — Bendix, Knorr-Bremse, Wabco/ZF และหน่วย OEM ที่ติดตั้งบนเครื่องยนต์ Cummins, Detroit, Mercedes, Volvo และ DAF — ดังนั้นให้จับคู่ตามหมายเลขโครงคอมเพรสเซอร์แทนที่จะดูตามรุ่นรถ VADEN Original มีชุดปะเก็นฝาสูบและชุดโอเวอร์ฮอลจัดตามตระกูลคอมเพรสเซอร์ในหมวด ชุดซ่อมคอมเพรสเซอร์เบรกลม

การประกอบกลับ: พื้นผิวก่อน แรงบิดทีหลัง

การเสียซ้ำส่วนใหญ่เกิดขึ้นระหว่างการประกอบ ไม่ใช่ระหว่างการใช้งาน

1. ทำความสะอาดโดยไม่ขูดเป็นรอย ขูดคาร์บอนและปะเก็นเก่าด้วยแผ่นขูดพลาสติกหรือทองเหลือง การขูดเป็นรอยบนฝาสูบอะลูมิเนียมหรือพื้นผิวจะสร้างช่องทางรั่วที่คุณกำลังพยายามปิด
2. ตรวจสอบความเรียบ วางไม้บรรทัดเหล็กตรงพาดหน้าฝาสูบทั้งสองแนวและแนวทแยง แล้วตรวจด้วยฟีลเลอร์เกจเทียบกับขีดจำกัดของผู้ผลิต ฝาสูบที่เกินขีดจำกัดต้องเจียรผิวหน้าใหม่หรือเปลี่ยน ปะเก็นใหม่ไม่สามารถครอบคลุมความไม่เรียบนั้นได้
3. ตรวจสอบที่นั่งวาล์วและแผ่นวาล์ว ที่นั่งวาล์วไอเสียที่เป็นหลุมหรือเป็นร่องจะทำให้ฝาสูบร้อนแม้จะมีปะเก็นใหม่
4. ใส่ปะเก็นแบบแห้งและถูกทิศทาง ปะเก็นหลายชั้นและแบบเคลือบติดตั้งโดยไม่ใช้กาวซีล เว้นแต่ข้อมูลบริการจะระบุไว้ชัดเจน และหลายรุ่นมีหน้าที่ระบุไว้และพอร์ตไม่สมมาตร
5. ขันแรงบิดเป็นขั้นตอน จากกลางออกด้านนอก ทำความสะอาดเกลียว ตามสภาพหล่อลื่นหรือแห้งตามข้อกำหนด จากนั้นขันประมาณหนึ่งในสาม สองในสาม แล้วเต็มค่าตามรูปแบบไขว้กันจากตรงกลางออกไป ใช้ค่าแรงบิด OEM สำหรับคอมเพรสเซอร์รุ่นนั้น ค่าสลักเกลียวฝาสูบแตกต่างกันมากระหว่างตระกูล ไม่ควรเดา
6. เปิดทางไอเสียให้โล่ง เปลี่ยนหรือทำความสะอาดสายไอเสียที่มีคาร์บอน และยืนยันว่าสายน้ำหล่อเย็นไหลได้ก่อนสรุปงาน

ผู้ผลิตบางรายระบุให้ขันแรงบิดซ้ำหลังผ่านรอบความร้อนหนึ่งครั้ง หากข้อมูลบริการระบุไว้ ให้ทำตาม นั่นมักเป็นความแตกต่างระหว่างปะเก็นที่อยู่ทนกับปะเก็นที่ซึมที่บริเวณไอเสียภายในหนึ่งเดือน

การยืนยันผลงานซ่อม

สตาร์ทเครื่องยนต์และปล่อยให้ระบบสร้างแรงดัน โกเวอร์เนอร์ควร cut-out ที่ช่วง 120-135 psi และ cut-in กลับที่ประมาณ 100-110 psi โดยระบบเต็มแรงดันควรอยู่ใกล้ 120 psi จับเวลาการสร้างแรงดันระหว่างช่วงที่ OEM กำหนดและเทียบกับตัวเลขที่เผยแพร่ — คอมเพรสเซอร์ที่ยังสร้างแรงดันช้าแสดงว่ามีปัญหาอื่นอยู่ จากนั้นยืนยันว่าระบบความปลอดภัยยังทำงาน สัญญาณเตือนลมต่ำควรติดที่ประมาณ 60 psi ขณะระบบปล่อยลมลง และสปริงเบรกควรทำงานในช่วงประมาณ 20-45 psi สุดท้าย ถ่ายถังลมหลังใช้งานหนึ่งถึงสองวันและตรวจสอบของเหลวที่ระบายออกมา น้ำใสเป็นเรื่องปกติจากการควบแน่น สิ่งใดที่มีคราบน้ำมันหรือสีของน้ำหล่อเย็นแสดงว่างานยังไม่เสร็จสมบูรณ์