แหวนลูกสูบคอมเพรสเซอร์ลม: การสึกหรอ น้ำมันรั่วผ่าน และชุดแหวนครอบคลุมอะไร

แหวนลูกสูบคอมเพรสเซอร์ที่สึกจะปล่อยให้น้ำมันเครื่องผ่านลูกสูบเข้าสู่ฝั่งลม และปล่อยให้ลมอัดเป่าย้อนกลับลงห้องข้อเหวี่ยง ผลคือเกิดอาการสองอย่างพร้อมกัน น้ำมันปรากฏที่ปลายทางที่ air dryer ถังลมเปียก และสายไอเสีย และคอมเพรสเซอร์ใช้เวลานานกว่าปกติในการสร้างแรงดันในระบบ — บางครั้งดิ้นรนไปไม่ถึงจุด cut-out ปกติของโกเวอร์เนอร์ที่ 120 ถึง 135 psi ก่อนสั่งซื้อชุดแหวน ควรพิสูจน์ก่อนว่าแหวนคือต้นเหตุ เพราะปัญหาที่ถูกกว่าหลายอย่างมีอาการเหมือนกันทุกประการเมื่อมองจากที่นั่งคนขับ

หน้าที่ของแหวนในคอมเพรสเซอร์เบรกลม

คอมเพรสเซอร์เบรกลมที่ขับเคลื่อนจากเครื่องยนต์คือปั๊มลูกสูบขนาดเล็ก และใช้ชุดแหวนคล้ายกับเครื่องยนต์ คือแหวนอัดหนึ่งหรือสองวงที่ด้านบนลูกสูบเพื่อซีลประจุลมระหว่างจังหวะอัด และแหวนคุมน้ำมันที่อยู่ต่ำกว่าเพื่อกวาดน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยงกลับลงอ่างน้ำมัน คอมเพรสเซอร์รับน้ำมันจากระบบน้ำมันของเครื่องยนต์ — ป้อนด้วยแรงดันผ่านหน้าแปลนติดตั้งหรือสายเฉพาะ และในหน่วยรถบรรทุกหนักส่วนใหญ่ยังใช้น้ำหล่อเย็นร่วมกับเครื่องยนต์ด้วย แหวนเหล่านี้คือตัวกั้นเดียวระหว่างน้ำมันเครื่องที่มีแรงดันกับลมที่จะไปจบลงในถังของคุณ

แหวนสึกไปตามชั่วโมงใช้งาน แต่ส่วนใหญ่มักตายก่อนเวลาจากความร้อนและคาร์บอน คอมเพรสเซอร์ที่โหลดมากกว่าประมาณหนึ่งในสี่ของเวลาที่เครื่องยนต์ทำงาน — เพราะลมรั่วในระบบ unloader รั่ว หรือโกเวอร์เนอร์ที่ไม่ยอม cut-out — จะร้อนจัด เกิดคาร์บอนเกาะในร่องแหวนและสายไอเสีย และแหวนจะติดแน่นอยู่กับที่ เมื่อมันหยุดเคลื่อนที่ มันก็หยุดซีล

อาการของแหวนลูกสูบสึก

• น้ำมันที่จุดระบายของ air dryer วงน้ำมันเปียกบนพื้นใต้ dryer หรือตลับดูดความชื้นที่แฉะไปด้วยน้ำมัน
• น้ำมันและตะกอนสีเทาผสมเมื่อถ่ายถังลมเปียก แทนที่จะเป็นของเหลวควบแน่นใส
• สร้างแรงดันช้า มาตรฐานทั่วไปในระบบคู่คือประมาณ 85 ถึง 100 psi ใน 45 วินาทีที่เดินเบาเร็ว ช้ากว่านั้นมากโดยไม่มีลมรั่วให้ได้ยิน บ่งชี้ที่ตัวปั๊ม
• ทำงานเป็นรอบตลอดเวลา แรงดันลดลงถึง cut-in (ปกติ 100 ถึง 110 psi) คอมเพรสเซอร์โหลด และไม่เคยนำหน้าความต้องการมากนัก
• คาร์บอนแข็งในสายไอเสียและที่หัวคอมเพรสเซอร์ บางครั้งมากพอที่จะอุดพอร์ต
• โอริงและไดอะแฟรมในวาล์วปลายทางบวม เพราะน้ำมันกัดกร่อนยาง

อาการเหล่านี้ไม่ใช่หลักฐานยืนยันในตัวเอง คอมเพรสเซอร์ทุกตัวมีน้ำมันปนเล็กน้อย และ air dryer ที่สภาพดีถูกออกแบบมาให้รับมือได้ ภาพที่สำคัญคือน้ำมันร่วมกับกำลังอัดที่ลดลง ควรอ่านรายละเอียดสาเหตุทั้งหมดใน ทำไมคอมเพรสเซอร์เบรกลมปั๊มน้ำมัน ก่อนตัดสินใจว่าอะไรเสีย

ยืนยันแหวนสึกก่อนถอดประกอบ

ตัดปัจจัยคล้ายคลึงออกก่อน

1. ไอดีอุดตัน ไส้กรองอากาศคอมเพรสเซอร์อุดตันหรือสายไอดียุบตัวสร้างสุญญากาศในกระบอกสูบที่จะดึงน้ำมันผ่านแหวนที่ยังดีอยู่ ตรวจไส้กรองหรือแหล่งไอดีก่อน เป็นวิธีแก้ที่ถูกที่สุดในรายการ
2. น้ำมันมากับลมไอดี คอมเพรสเซอร์หลายตัวดูดอากาศจากท่อไอดีของเครื่องยนต์ ซีลเทอร์โบรั่วหรือระบบระบายไอห้องข้อเหวี่ยงที่ปล่อยละอองน้ำมันเข้าไอดีจะป้อนน้ำมันให้คอมเพรสเซอร์ทั้งที่มันไม่ได้สร้างเอง
3. ทางกลับน้ำมันอุดตัน ดีไซน์แบบไหลกลับด้วยแรงโน้มถ่วงพึ่งพาทางกลับผ่านหน้าแปลนติดตั้ง ตะกอนหรือสายกลับหักงอจะทำให้ห้องข้อเหวี่ยงคอมเพรสเซอร์ท่วมน้ำมันและแหวนตามไม่ทัน
4. แรงดันในห้องข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์สูง (blowby) แรงดันสูงในห้องข้อเหวี่ยงดันน้ำมันขึ้นกระบอกสูบ ควรวัดก่อนโทษคอมเพรสเซอร์
5. ลมรั่วและรอบการทำงาน ระบบที่สูญเสียแรงดันมากกว่าประมาณ 2 psi ต่อนาทีขณะจอดนิ่งบนรถบรรทุกเดี่ยว หรือ 3 psi บนรถพ่วง ทำให้คอมเพรสเซอร์โหลดค้างและร้อนตลอด แก้ไขลมรั่วก่อนแล้วประเมินใหม่
6. ปัญหา unloader หรือโกเวอร์เนอร์ ชุด unloader ที่รั่ว หรือโกเวอร์เนอร์ที่ค้างในตำแหน่ง unload จะทำให้กำลังอัดต่ำโดยแหวนไม่สึกเลย ตรวจสอบบนโต๊ะได้ในไม่กี่นาทีและมีต้นทุนน้อยกว่าการถอดประกอบมาก

วัดสิ่งที่วัดได้

เมื่อถอดฝาสูบออก หลักฐานมักชัดเจน ลองขยับแหวนแต่ละวงในร่องด้วยเข็มแหลม — แหวนที่ติดคาร์บอนแน่นจะบอกเรื่องราวทันที มองลงกระบอกสูบหารอยขูดแนวตั้ง ความมันวาวคล้ายกระจก และสันสึกที่บริเวณสูงสุดของระยะเดินแหวน จากนั้นเก็บตัวเลข ระยะห่างปลายแหวนวัดโดยแหวนตั้งฉากในกระบอกสูบ ระยะห่างด้านข้างแหวนในร่องด้วยฟีลเลอร์เกจ และความเรียวและความไม่กลมของกระบอกสูบด้วยเกจวัดกระบอกสูบ เทียบทุกค่าที่อ่านได้กับขีดจำกัดที่เผยแพร่สำหรับรุ่นคอมเพรสเซอร์นั้นโดยเฉพาะ อย่ายืมสเปกจากตระกูลอื่น เพราะขนาดกระบอกสูบและความหนาแหวนแตกต่างกันแม้ในกลุ่มผลิตภัณฑ์ของผู้ผลิตเดียวกัน

ชุดแหวนลูกสูบครอบคลุมอะไรบ้าง

จับคู่ชุดอะไหล่ตามรุ่นคอมเพรสเซอร์และหมายเลขโครงหรือหมายเลขอะไหล่ ไม่ใช่ตามรูปลักษณ์ หน่วยสูบเดี่ยวและสูบคู่ในตระกูลเดียวกันอาจใช้โครงร่วมกันแต่ขนาดแหวนต่างกัน และบางชุดจัดมาแบบเกินขนาด (oversize) สำหรับกระบอกสูบที่ออกแบบให้ฮอนได้ ชุดซ่อม คอมเพรสเซอร์เบรกลมเกรด OE จัดหมวดตามหมายเลขอ้างอิงคอมเพรสเซอร์เดิมของ Bendix, Wabco/ZF, Knorr-Bremse และผู้ผลิตรถ ซึ่งเป็นวิธีที่ปลอดภัยที่สุดในการได้ชุดแหวนที่ถูกต้องตั้งแต่ครั้งแรก

ชุดแหวนหรือเปลี่ยนคอมเพรสเซอร์ใหม่

แหวนเป็นการซ่อมที่เหมาะสมเมื่อกระบอกสูบอยู่ในขีดจำกัดความเรียวและความไม่กลม ไม่มีรอยขูด และระยะเดินปลายเพลาข้อเหวี่ยงกับตลับลูกปืนตรวจสอบแล้วดี แต่เป็นการซ่อมที่ผิดเมื่อกระบอกสูบเป็นรอยหรือมีการเคลือบผิว (กระบอกสูบสมัยใหม่หลายตัวฮอนไม่ได้) ฝาสูบร้าวหรือพื้นผิวบิดงอ หรือหน่วยผ่านการโอเวอร์ฮอลมาแล้วด้วยชั่วโมงใช้งานสูง ชั่งน้ำหนักกับค่าแรงงาน คอมเพรสเซอร์ต้องถอดออกจากเครื่องยนต์ไม่ว่ากรณีใด พร้อมสายน้ำหล่อเย็น สายน้ำมัน และเฟืองขับหรือสายพาน การเปรียบเทียบละเอียดอยู่ใน การซ่อมเทียบกับการเปลี่ยนคอมเพรสเซอร์ลม

รายละเอียดการติดตั้งที่ตัดสินว่างานซ่อมจะอยู่ทนหรือไม่

ทำความสะอาดร่องแหวนให้หมดจด คาร์บอนที่เหลืออยู่จะทำให้แหวนใหม่ติดแน่นภายในไม่กี่สัปดาห์ ใส่แหวนโดยหันหน้าที่มีเครื่องหมายขึ้นด้านบน ใช้ตัวขยายสำหรับแหวนคุมน้ำมัน และสลับตำแหน่งปลายแหวนรอบกระบอกสูบตามรูปแบบของผู้ผลิตแทนที่จะเรียงตรงกัน ใช้เครื่องมือรัดแหวน อย่าเคาะลูกสูบเข้าโดยตรง ใส่ปะเก็นใหม่ ขันฝาสูบตามลำดับและค่าที่กำหนด และไพรม์ทางน้ำมันก่อนหน่วยจะหมุนภายใต้โหลด

มีงานเพิ่มอีกสองอย่างที่ไม่ควรข้ามหลังการเสียแบบน้ำมันรั่วผ่าน ทำความสะอาดหรือเปลี่ยนสายไอเสีย เพราะคาร์บอนแข็งในสายนั้นจำกัดการไหล ดันอุณหภูมิฝาสูบสูงขึ้น และมักเป็นเหตุผลที่คอมเพรสเซอร์ตัวก่อนไหม้ และใส่ตลับดูดความชื้น air dryer ใหม่ เพราะตลับที่อิ่มตัวด้วยน้ำมันจะไม่ฟื้นตัวและจะส่งสิ่งปนเปื้อนกลับเข้าถังโดยตรง

ทำความสะอาดส่วนที่เหลือของระบบ

น้ำมันที่รั่วผ่านแหวนไปแล้วอยู่ในปลายทางที่ถังลมเปียก dryer และยางในวาล์วรีเลย์และวาล์วควบคุม ถ่ายถังทั้งหมด ตรวจสอบทางระบายวาล์วหาคราบน้ำมัน และเปลี่ยนชิ้นส่วนใดที่ซีลบวม ขั้นตอนเต็มอยู่ในคู่มือ การล้างสิ่งปนเปื้อนระบบลม จบด้วยการยืนยันการซ่อมบนตัวรถ จับเวลาการสร้างแรงดันจากประมาณ 85 ถึง 100 psi ยืนยัน cut-out และ cut-in ของโกเวอร์เนอร์อยู่ในช่วง 120-135 psi และ 100-110 psi ตรวจสอบการรั่วซึม และยืนยันสัญญาณเตือนลมต่ำยังตัดที่ประมาณ 60 psi พร้อมสปริงเบรกทำงานในช่วง 20-45 psi ก่อนนำรถกลับเข้าใช้งาน