Retarderele de transmisie și de transmisie cardanică explicate

Un retarder de transmisie sau de transmisie cardanică este un dispozitiv de frânare secundar, fără uzură, care reduce viteza unui camion greu prin absorbția energiei din lanțul cinematic și transformarea acesteia în căldură, astfel încât frânele de serviciu rămân reci. Retarderele hidraulice (cu fluid) se montează pe sau în interiorul transmisiei; retarderele de transmisie cardanică sunt de obicei unități electromagnetice cu curenți turbionari fixate pe arborele cardanic, între cutia de viteze și puntea motoare. Ambele acționează doar prin roțile motrice, ambele sunt comandate printr-o manetă, un buton pe coloana de direcție sau prima parte a cursei pedalei de frână, și niciunul nu poate ține un vehicul parcat: nu generează forță de frânare la viteză zero. Pe un camion cu frâne pneumatice, ele funcționează alături de frânele pneumatice principale, niciodată în locul acestora.

Ce face de fapt un retarder

Orice camion care coboară o pantă trebuie să disipeze aceeași cantitate de energie. Singura întrebare este unde ajunge aceasta. Cu pedala de frână, ajunge sub formă de căldură în tamburi sau discuri, iar garniturile plătesc prețul. Un retarder intercepționează această energie în amonte — la ieșirea din cutia de viteze sau pe arborele cardanic — și o transferă în lichidul de răcire al motorului sau în aer, astfel încât frânele principale rămân reci și disponibile pentru oprirea care contează cu adevărat.

Pentru o flotă, acesta este aspectul practic: retarderele nu înlocuiesc frânele de serviciu, ci le protejează. La coborâri lungi, ele fac diferența dintre a ajunge la baza pantei cu un set complet de frâne funcționale și a ajunge cu garnituri arse și vitrificate. Dacă vă confruntați cu o problemă de fading (pierdere de eficiență) a frânelor la un camion care circulă zilnic pe pante, merită verificat din timp un retarder nefuncțional.

Retarderele hidraulice (de transmisie)

Un retarder hidraulic este format dintr-un rotor și un stator într-o carcasă etanșă. Când se solicită retardare, uleiul este introdus între cele două componente. Rotorul aruncă uleiul spre paletele fixe ale statorului, uleiul opune rezistență, iar tracțiunea rezultată se resimte ca moment de frânare. Energia se transformă în căldură în ulei, care trece printr-un schimbător de căldură spre sistemul de răcire al motorului și mai departe prin radiator.

Sunt uzuale două poziții de montare. Un retarder primar (pe partea de intrare) se rotește la turația motorului sau a convertizorului și rămâne eficient în trepte joase, la viteză mică. Un retarder secundar (pe partea de ieșire) se rotește la turația arborelui cardanic, este cel mai puternic la viteză de autostradă și își pierde din eficiență pe măsură ce camionul încetinește. Multe cutii automate folosite în transport specializat și urban includ un retarder de ieșire integrat; tractoarele grele europene folosesc frecvent o unitate de tip intarder care partajează circuitul de ulei al transmisiei.

Forța de frânare este eșalonată: selectarea unei trepte superioare introduce mai mult ulei și crește momentul de frânare. Deoarece căldura ajunge în lichidul de răcire, unitatea de comandă reduce automat retardarea pe măsură ce temperatura lichidului de răcire crește — un camion cu radiator la limită, cu un răcitor de aer de admisie înfundat sau cu un ventilator leneș pierde puterea retarderului exact atunci când este mai necesară.

Retarderele de transmisie cardanică (cu curenți turbionari)

Un retarder electromagnetic de transmisie cardanică este montat pe arborele cardanic. Discurile rotorului se rotesc între bobine electromagnetice fixe; alimentarea bobinelor induce curenți turbionari în rotoare, iar tracțiunea magnetică reduce viteza arborelui. Căldura trece direct în aer prin rotoarele cu aripioare, deci nu există sarcină asupra lichidului de răcire — dar există o sarcină electrică mare, astfel încât alternatorul și bateriile trebuie să fie în stare bună.

Sunt simple, pot fi montate ulterior și sunt frecvente pe autobuze, camioane de salubritate și vehicule care nu pot primi ușor o unitate montată pe transmisie. Punctul lor slab este acumularea de căldură: odată ce rotoarele se încing după o coborâre lungă, puterea scade până când se răcesc. De asemenea, adaugă masă lanțului cinematic, deci echilibrarea arborelui și starea rulmentului central contează.

Retarder vs frână de motor vs frână de eșapament

În practică, aceste sisteme se combină, nu se aleg unul în locul celuilalt. O strategie integrată de frânare implică mai întâi frâna de eșapament, apoi frâna de motor cu decompresie, apoi retarderul, toate acționate de la aceeași manetă sau prin menținerea vitezei de croazieră la coborâre. Pentru o comparație completă a celor trei categorii, consultați articolul nostru Frână de motor vs frână de eșapament vs retarder.

Cum se leagă de sistemul pneumatic

Comenzile retarderului la multe camioane sunt pneumatice, alimentate dintr-un circuit auxiliar situat în aval de o supapă de protecție a presiunii. Acest lucru este intenționat: dacă presiunea de alimentare scade, supapa de protecție izolează circuitul accesoriilor, astfel încât circuitele primar și secundar de frânare păstrează aerul rămas. Un sistem sănătos ciclează regulatorul între aproximativ 100-110 psi la cuplare și 120-135 psi la decuplare, iar un camion complet încărcat cu aer se situează în jurul valorii de 120 psi; avertizarea de presiune scăzută trebuie să se activeze la aproximativ 60 psi. Un compresor slab sau o scurgere care trage presiunea de funcționare sub intervalul normal poate așadar dezactiva retarderul înainte ca șoferul să observe altceva.

Retarderele comunică și cu sistemul ABS. Deoarece retardarea acționează doar prin roțile motrice, un moment de frânare maxim al retarderului pe o suprafață umedă, înghețată sau cu pietriș poate face puntea motoare să patineze și poate declanșa un „foarfece”. Sistemele bine proiectate reduc puterea retarderului imediat ce unitatea ABS detectează patinarea roților motrice. Nu dezactivați această logică și nu vă bazați pe retarder în condiții de aderență slabă.

Un retarder este un dispozitiv de reducere a vitezei, nu un dispozitiv de oprire și niciodată un dispozitiv de parcare. Momentul de frânare scade odată cu turația arborelui și ajunge la zero la oprirea completă — frânele cu arc, acționate prin evacuarea aerului, sunt cele care țin vehiculul pe loc.

Utilizarea corectă a retarderului pe o pantă

1. Selectați treapta de coborâre înainte de pantă, cât timp mai aveți turație de motor cu care să lucrați. Un retarder nu poate salva un camion aflat deja în supraturație, într-o treaptă prea înaltă.
2. Reglați retarderul pe o treaptă care menține viteza dorită cu pedala de frână eliberată. Dacă viteza continuă să crească la treapta maximă, sunteți într-o treaptă de viteză prea înaltă.
3. Folosiți frânele de serviciu în impulsuri scurte pentru viteza suplimentară pe care retarderul nu o poate gestiona — apăsări ferme până la viteza dorită, apoi eliberați și lăsați sistemul să se răcească.
4. Urmăriți temperatura lichidului de răcire la unitățile hidraulice. Dacă aceasta se apropie de limita superioară a intervalului normal, reduceți o treaptă și transferați mai multă sarcină pe treapta de viteză.
5. Opriți retarderul, sau așteptați-vă ca acesta să fie dezactivat automat, pe suprafețe umede, înghețate sau neconsolidate.

Defecte comune și ce indică acestea

• Retardare slabă sau inexistentă, fără lampă de avertizare: nivel scăzut de ulei la o unitate hidraulică, supapă de proporționare blocată sau pierderea alimentării cu aer a supapei de comandă.
• Retardare care se oprește după un minut: derating termic. Suspectați capacitatea de răcire — miez de radiator restricționat, ventilator defect, aer în lichidul de răcire sau schimbător de căldură murdărit.
• Pierdere de lichid de răcire cu contaminare de ulei, sau lichid de răcire uleios: scurgere internă a schimbătorului de căldură la un retarder hidraulic. Opriți utilizarea și solicitați o verificare.
• Vibrații ale transmisiei cardanice apărute după o lucrare la retarder: echilibrare a rotorului sau arborelui, rulment central uzat sau fazare incorectă la o instalație cu curenți turbionari.
• Lumini slabe sau încărcare redusă în timpul retardării: sarcină normală la o unitate electromagnetică, dar excesivă dacă bateriile sau alternatorul sunt uzate.
• Coduri de eroare fără răspuns al retarderului: majoritatea unităților se află pe rețeaua de date a vehiculului — citiți codurile înainte de a condamna componentele.

Un retarder schimbă inspecția frânelor?

Nu. Frânarea auxiliară nu este luată în considerare la o inspecție rutieră: cursa tijei de împingere, grosimea garniturilor și rata de pierdere a aerului se evaluează la fel indiferent dacă vehiculul are retarder. Un retarder face ca garniturile să dureze mai mult; nu face legală o frână dereglată. Mențineți frânele principale conform specificațiilor și preluați limitele de moment, presiune și temperatură pentru o anumită unitate din manualul de service actual al producătorului vehiculului.