Getriebe- und Antriebsstrang-Retarder erklärt

Ein Getriebe- oder Antriebsstrang-Retarder ist eine zusätzliche, verschleißfreie Bremseinrichtung, die einen schweren Lkw verzögert, indem sie Energie aus dem Antriebsstrang aufnimmt und in Wärme umwandelt – so bleibt die Betriebsbremse kühl. Hydraulische (Flüssigkeits-)Retarder sind am oder im Getriebe verbaut; Antriebsstrang-Retarder sind meist elektromagnetische Wirbelstromeinheiten, die zwischen Getriebe und Antriebsachse an der Gelenkwelle angeklemmt sind. Beide wirken nur über die angetriebenen Räder, beide werden über einen Handhebel, einen Lenkstockhebel oder den ersten Teil des Bremspedalwegs angesteuert, und keiner kann ein geparktes Fahrzeug halten: Im Stillstand erzeugen sie keine Bremskraft. Bei einem Lkw mit Druckluftbremse arbeiten sie zusammen mit der pneumatischen Betriebsbremse, niemals als deren Ersatz.

Was ein Retarder tatsächlich leistet

Jeder Lkw, der ein Gefälle hinunterfährt, muss dieselbe Energiemenge abbauen. Die einzige Frage ist, wohin sie geht. Über das Fußbremsventil landet sie als Wärme in Trommeln oder Scheiben, und die Beläge zahlen den Preis. Ein Retarder fängt diese Energie stromaufwärts ab – am Getriebeausgang oder an der Gelenkwelle – und leitet sie in das Motorkühlmittel oder in die Luft ab, sodass die Betriebsbremse kühl bleibt und für den entscheidenden Bremsvorgang verfügbar ist.

Für eine Flotte ist das der praktische Kern: Retarder ersetzen die Betriebsbremse nicht, sie schonen sie. Bei langen Gefällestrecken machen sie den Unterschied zwischen einer vollständig funktionsfähigen Bremsanlage am Ende der Strecke und ausgeglühten, verglasten Belägen. Wer bei einem Lkw, der täglich Gefällestrecken fährt, ein Bremsfading-Problem untersucht, sollte einen nicht funktionierenden Retarder frühzeitig prüfen.

Hydraulische (Getriebe-)Retarder

Ein hydraulischer Retarder besteht aus einem Rotor und einem Stator in einem geschlossenen Gehäuse. Bei Anforderung der Retardierung wird Öl zwischen beide eingeleitet. Der Rotor schleudert Öl gegen die feststehenden Statorschaufeln, das Öl leistet Widerstand, und dieser Widerstand wird als Bremsmoment spürbar. Die Energie wird zu Wärme im Öl, die über einen Wärmetauscher in den Motorkühlkreislauf und weiter über den Kühler abgeführt wird.

Zwei Einbaupositionen sind üblich. Ein Primärretarder (eingangsseitig) dreht mit Motor- oder Wandlerdrehzahl und bleibt auch in niedrigen Gängen bei geringer Fahrgeschwindigkeit wirksam. Ein Sekundärretarder (ausgangsseitig) dreht mit Gelenkwellendrehzahl, ist bei Autobahngeschwindigkeit am stärksten und lässt bei sinkender Geschwindigkeit nach. Viele Automatikgetriebe im Kommunal- und Nahverkehrseinsatz besitzen einen integrierten Ausgangsretarder; europäische Sattelzugmaschinen setzen häufig auf eine Intarder-ähnliche Einheit, die sich den Ölkreislauf mit dem Getriebe teilt.

Die Bremswirkung ist gestuft: Eine höhere Stufe lässt mehr Öl ein und erhöht das Drehmoment. Da die Wärme im Kühlmittel landet, reduziert das Steuergerät die Retardierung, sobald die Kühlmitteltemperatur steigt – ein Lkw mit knapp dimensioniertem Kühler, verstopftem Ladeluftkühler oder träger Lüfterkupplung verliert die Retarderleistung genau dann, wenn sie am dringendsten gebraucht wird.

Antriebsstrang-(Wirbelstrom-)Retarder

Ein elektromagnetischer Antriebsstrang-Retarder sitzt in der Gelenkwellenstrecke. Rotorscheiben drehen zwischen feststehenden Elektromagnetspulen; bei Bestromung der Spulen entstehen Wirbelströme in den Rotoren, und der magnetische Widerstand bremst die Welle ab. Die Wärme geht direkt über die gerippten Rotoren an die Luft, es entsteht also keine Kühlmittelbelastung – dafür aber eine erhebliche elektrische Last, sodass Lichtmaschine und Batterien in gutem Zustand sein müssen.

Solche Retarder sind einfach aufgebaut, nachrüstbar und bei Bussen, Müllfahrzeugen und Fahrzeugen üblich, bei denen eine getriebeseitige Einheit nicht ohne Weiteres möglich ist. Ihre Schwäche ist Wärmestau: Glühen die Rotoren nach einer langen Gefällestrecke, lässt die Leistung nach, bis sie abgekühlt sind. Zudem erhöhen sie die Antriebsstrangmasse, weshalb Wellenauswuchtung und Mittellager-Zustand von Bedeutung sind.

Retarder vs. Motorbremse vs. Auspuffklappenbremse

In der Praxis werden diese Systeme kombiniert, nicht einzeln gewählt. Eine integrierte Bremsstrategie aktiviert zuerst die Auspuffklappenbremse, dann die Motorbremse mit Dekompression, dann den Retarder – alles über einen Hebel oder über die Geschwindigkeitsregelung im Gefälle. Einen ausführlichen Vergleich der drei Systeme finden Sie in unserem Beitrag Motorbremse vs. Auspuffklappenbremse vs. Retarder.

Wie das Druckluftsystem eingebunden ist

Die Retarder-Steuerung ist bei vielen Lkw luftbetätigt und wird aus einem Zusatzkreis hinter einem Druckschutzventil versorgt. Das ist Absicht: Fällt der Versorgungsdruck ab, trennt das Schutzventil den Zusatzkreis ab, damit der primäre und der sekundäre Bremskreis die verbleibende Luft behalten. Ein intaktes System schaltet den Regler bei etwa 100–110 psi ein und bei 120–135 psi aus, ein vollständig aufgeladener Lkw liegt bei rund 120 psi; die Warnung für niedrigen Luftdruck muss spätestens bei etwa 60 psi ansprechen. Ein schwacher Kompressor oder eine Undichtigkeit, die den Betriebsdruck unter den Normalbereich drückt, kann den Retarder daher lahmlegen, bevor der Fahrer sonst etwas bemerkt.

Retarder kommunizieren auch mit dem ABS. Da die Retardierung nur über die Antriebsräder wirkt, kann volles Retarder-Drehmoment auf nasser, vereister oder losem Untergrund die Antriebsachse zum Ausbrechen bringen und ein Einknicken (Jackknife) einleiten. Gut konstruierte Systeme reduzieren die Retarderleistung sofort, sobald das ABS-Steuergerät Schlupf an den Antriebsrädern erkennt. Diese Logik sollte nicht umgangen werden, und bei schlechter Traktion sollte man sich nicht auf den Retarder verlassen.

Ein Retarder ist eine Geschwindigkeitsreduzierungseinrichtung, keine Anhalte- und schon gar keine Feststelleinrichtung. Das Bremsmoment sinkt mit der Wellendrehzahl und erreicht im Stillstand null – die Federspeicherbremsen, die durch Entlüften ausgelöst werden, halten das Fahrzeug.

Richtige Anwendung des Retarders im Gefälle

1. Wählen Sie den passenden Gang für die Gefällestrecke, bevor es bergab geht, solange noch genug Motordrehzahl zur Verfügung steht. Ein Retarder kann einen bereits zu schnellen Lkw in einem zu hohen Gang nicht mehr retten.
2. Stellen Sie den Retarder auf eine Stufe, die die Zielgeschwindigkeit ohne Betätigung des Fußbremsventils hält. Nimmt die Geschwindigkeit auch in der höchsten Stufe noch zu, ist der Gang zu hoch gewählt.
3. Bremsen Sie die zusätzliche Geschwindigkeit, die der Retarder nicht abfangen kann, mit kurzen, kräftigen Betätigungen der Betriebsbremse bis zur Zielgeschwindigkeit ab, dann lösen und abkühlen lassen.
4. Beobachten Sie bei hydraulischen Einheiten die Kühlmitteltemperatur. Steigt sie in Richtung oberes Ende des Normalbereichs, eine Stufe zurückschalten und mehr Last über die Gangwahl aufnehmen.
5. Schalten Sie den Retarder bei Nässe, Eis oder losem Untergrund ab, oder rechnen Sie mit einer automatischen Abschaltung.

Typische Fehler und ihre Ursachen

• Schwache oder keine Retardierung, keine Warnleuchte: zu niedriger Ölstand bei einer hydraulischen Einheit, ein klemmendes Proportionalventil oder fehlende Luftversorgung des Steuerventils.
• Retardierung, die nach einer Minute nachlässt: thermische Leistungsreduzierung. Kühlleistung prüfen – verstopfter Kühlerkern, defekte Lüfterkupplung, Luft im Kühlmittel oder verschmutzter Wärmetauscher.
• Kühlmittelverlust mit Ölverunreinigung oder öligem Kühlmittel: interne Leckage am Wärmetauscher eines hydraulischen Retarders. Betrieb einstellen und prüfen lassen.
• Antriebsstrangvibration nach Arbeiten am Retarder: Rotor- oder Wellenauswuchtung, verschlissenes Mittellager oder falsche Phasenlage bei einer Wirbelstrom-Installation.
• Gedimmte Beleuchtung oder schwache Ladung beim Retardieren: normale Belastung bei einer elektromagnetischen Einheit, aber übermäßig bei schwachen Batterien oder schwacher Lichtmaschine.
• Fehlercodes ohne Retarder-Reaktion: die meisten Einheiten hängen am Fahrzeug-Datenbus – Codes auslesen, bevor die Hardware verdächtigt wird.

Ändert ein Retarder die Bremsenprüfung?

Nein. Zusatzbremsen werden bei einer Straßenkontrolle nicht angerechnet: Bremshub, Belagstärke und Luftverlustrate werden bei einem Lkw mit Retarder genauso beurteilt. Ein Retarder verlängert die Lebensdauer der Beläge, macht eine falsch eingestellte Bremse aber nicht zulässig. Halten Sie die Betriebsbremse innerhalb der Spezifikation, und entnehmen Sie Drehmoment-, Druck- und Temperaturgrenzwerte für eine bestimmte Einheit dem aktuellen Werkstatthandbuch des Fahrzeugherstellers.