airbrakecompressor
Un reglor manual de frână este o pârghie pe care un tehnician trebuie să o resetezeze cu cheia pe măsură ce garniturile se uzează. Un reglor automat de frână îndeplinește aceeași funcție, dar are un ambreiaj intern și un tren de angrenaje care preiau jocul suplimentar de la sine, în timpul frânărilor normale. Ambele piese îndeplinesc aceeași funcție principală într-un sistem de frânare pneumatic — transformă împingerea liniară a tijei camerei de frână în rotația camei S — și ambele se montează pe același ax caneluat. Diferența este în întregime legată de cine menține jocul dintre garnitură și tambur: tu sau piesa.
Pentru cei care lucrează pe echipamente nord-americane, răspunsul practic este scurt: reglorele automate au câștigat. Vehiculele cu frână pneumatică fabricate pentru piața SUA la sau după 20 octombrie 1994 erau obligate prin FMVSS 121 să aibă reglare automată a frânei, iar regulile FMCSA duc această cerință mai departe în inspecția în exploatare. Unitățile manuale supraviețuiesc pe utilaje anterioare anului 1994, pe echipamente off-highway și speciale, precum și pe unele piețe de export — dar dacă cumperi un reglor de frână pentru un cap tractor sau o remorcă modernă de șosea, acesta este automat.
Cum menține fiecare tip jocul
La un reglor manual, axul melcat este rotit manual. Un guler de blocare sau o manșon cu arc trebuie apăsat înainte ca piulița de reglare să se rotească, iar odată eliberat, gulerul menține setarea. Nimic din acea setare nu se schimbă pe măsură ce garniturile se uzează — sabotul pur și simplu stă mai departe de tambur, cursa tijei se mărește, iar răspunsul la frânare devine mai lent până când cineva pune cheia pe el. La un parc auto care rula pe reglore manuale, asta însemna un interval de reglare programat măsurat în săptămâni.
Un reglor automat conține un ambreiaj unidirecțional, un angrenaj melcat și un braț de comandă în interiorul carcasei. Brațul de comandă este ancorat într-un punct fix — de obicei un suport pe punte sau pe montura camerei de frână — astfel încât, pe măsură ce corpul reglorului se balansează pe arcul său, brațul percepe cursa reală. Când cursa depășește cursa liberă proiectată, mecanismul indexează melcul cu câteva grade și readuce sabotul spre tambur. Funcționează în incremente mici, la opriri obișnuite.
Există două filosofii de proiectare. Unitățile care detectează jocul măsoară spațiul liber în cursa de eliberare și corectează la eliberare. Unitățile care detectează cursa măsoară cât de departe a călătorit tija în timpul aplicării și corectează la aplicare. Ambele sunt proiectări OE acceptate; metoda de detectare contează în principal pentru că schimbă procedura corectă de instalare și jocul liber pe care producătorul îl dorește setat la instalare.
Comparație directă
| Caracteristică | Reglor manual | Reglor automat (ASA) |
|---|---|---|
| Controlul jocului | Setat de tehnician, rămâne fix | Autocorectare în timpul frânării |
| Componente externe | Piuliță de reglare cu guler sau manșon de blocare | Hexagon de reglare plus braț de comandă și suport de ancorare |
| Întreținere de rutină | Reglare manuală programată | Doar inspecție și gresare |
| Consecvența cursei pe o punte | Depinde de tehnician | Mai uniformă, echilibru mai bun |
| Ce înseamnă ieșirea din reglaj | Întreținere restantă | O defecțiune undeva — reglor, camă sau componente de bază |
| Disponibilitate la producția nouă (SUA) | Nu se mai folosește din 1994 | Echipament standard |
| Mod tipic de defectare | Melc blocat, caneluri uzate, furcă uzată | Ambreiaj intern uzat, braț de comandă rupt, componente interne corodate |
Ce poți și ce nu poți înlocui
Trecerea de la manual la automat este un upgrade legitim, cu condiția să montezi un reglor proiectat pentru aplicație: număr corect de caneluri și diametru corect, lungime efectivă corectă a brațului, decalaj corect și un suport de ancorare adecvat. Omiterea suportului sau fabricarea unuia neglijent anulează mecanismul — brațul de comandă trebuie să perceapă mișcarea relativă reală, altfel unitatea nu va indexa niciodată.
În sens invers apar problemele. Dacă vehiculul a fost fabricat cu reglore automate deoarece reglementarea le cerea, montarea unor reglore manuale îl scoate din conformitate și oferă unui inspector o încălcare directă. De asemenea, elimină consecvența care menține cursa tijei uniformă între punți, exact ceea ce urmărește un control rutier al frânelor.
Un reglor automat care continuă să iasă din reglaj îți spune ceva. Defecțiunea este de obicei o bucșă de camă uscată sau blocată, un știft de ancorare gripat sau un reglor cu ambreiaj intern uzat — nu o nevoie de mai multă strângere.
Cum identifici ce se află pe punte
Calează roțile, încarcă sistemul și privește corpul reglorului de dedesubt.
- Există braț de comandă? O legătură scurtă sau un braț acționat de angrenaj care merge de la reglor la un suport fix înseamnă automat. Fără legătură, fără suport, doar o pârghie și o furcă înseamnă manual.
- Guler de blocare pe piulița de reglare? Un guler sau manșon pe care trebuie să-l apeși înainte de a-l roti este un semn distinctiv al reglorului manual.
- Manșetă sau capac de protecție peste melc? Comun la reglorele automate, rar la cele manuale.
- Marcaje turnate și cod de piesă. Furnizori OE precum Meritor, Haldex, Bendix, Wabco și Knorr-Bremse toarnă tipul și codul de piesă în corp; acel cod este cea mai rapidă cale spre înlocuirea corectă.
Când înlocuiești unul, înlocuiește ambele părți ale punții cu aceeași marcă, tip și lungime de braț. Reglorele nepotrivite pe o punte produc temporizare inegală și frecare, fiind un motiv frecvent pentru care un camion trage lateral la frânare.
Inspecția: ce se măsoară de fapt
Indiferent de tip, controalele rutiere și cele din service urmăresc cursa aplicată a tijei, nu reglorul în sine. Pornește de la un sistem complet încărcat — adică regulatorul s-a decuplat, de obicei undeva în jurul a 120 psi (decuplarea este în general în banda 120–135 psi, cuplarea în jurul a 100–110 psi) iar avertizarea de aer scăzut, care se aprinde în jurul a 60 psi, este stinsă. Măsoară tija expusă cu frânele eliberate, aplică complet frâna, măsoară din nou și compară diferența cu limita de reajustare pentru dimensiunea și clasa de cursă a acelei camere. O cameră standard Tip 30 este de obicei limitată la aproximativ 2 țoli (inci), cu varianta de cursă lungă permisă la aproximativ 2,5 țoli — confirmă cu tabelul de limite publicat pentru camera exactă marcată pe unitatea ta. Când 20 la sută sau mai mult dintre frânele unui vehicul sunt defecte, acesta este scos din exploatare.
Pentru reglorele manuale, corecția este procedura standard descrisă în ghidul nostru de reglare a reglorului de frână: adu sabotul în contact ușor cu tamburul, slăbește suficient pentru rotație liberă, apoi verifică cursa. Pentru reglorele automate, ajustează doar pentru a reseta unitatea după o intervenție la frâna de bază sau după înlocuirea reglorului — apoi află de ce a ieșit din reglaj.
Întreținerea, indiferent de tip
Automat nu înseamnă fără întreținere. Gresează reglorul la punctul său de gresare conform intervalului de service, gresează bucșele camei și verifică dacă cama se rotește liber cu frânele eliberate. Inspectează știfturile furcii și suportul de ancorare pentru alungire, precum și brațul de comandă pentru fisuri. Coroziunea din interiorul carcasei unui ASA după câteva ierni cu sare este o defecțiune frecventă, iar un reglor care nu mai indexează pare complet normal până când măsori cursa. La comandarea pieselor de schimb, potrivirea specificației ansamblului original contează mai mult decât prețul — gama de componente pentru sistemul de frânare grele VADEN Original este fabricată la standardele dimensionale OE tocmai din acest motiv.
Ai nevoie de piesă, nu doar de răspuns?
Compresoare de frâne cu aer și kituri de reparație de calitate OE, fabricate și testate conform standardelor pentru vehicule comerciale.
Cumpără piese VADENPublicat de VADEN Original. Linkurile către produse conduc către catalogul oficial al producătorului. Specificațiile sunt generale — confirmă întotdeauna cifrele cu manualul de service al vehiculului tău.