airbrakecompressor
Bir manuel slack adjuster, balatalar aşındıkça teknisyenin anahtarla yeniden ayarlaması gereken bir koldur. Otomatik slack adjuster ise aynı işlevi görür, ancak normal frenleme sırasında ekstra boşluğu kendiliğinden telafi eden bir iç kavrama ve dişli sistemi taşır. İki parça da havalı (pnömatik) fren sisteminde aynı temel işlevi yerine getirir — fren kampanası pistonunun düz hareketini S-kamın dönüşüne çevirmek — ve ikisi de aynı splinli kam miline bağlanır. Fark tamamen balata ile kampana arasındaki çalışma boşluğunu kimin koruduğunda: siz mi, yoksa parça mı.
Kuzey Amerika ekipmanı üzerinde çalışan biri için pratik cevap kısa: otomatikler kazandı. 20 Ekim 1994 tarihinden itibaren ABD pazarı için üretilen havalı frenli araçlarda FMVSS 121 uyarınca otomatik fren ayarı zorunlu tutuldu ve FMCSA kuralları bunu servis-içi denetime de taşıyor. Manuel birimler 1994 öncesi ekipmanlarda, arazi dışı ve özel makinelerde ve bazı ihracat pazarlarında hayatta kalıyor — ama modern bir yol tipi çekici veya römork için slack adjuster alıyorsanız, bu otomatiktir.
Her tip boşluğu nasıl korur
Manuel adjusterde solucan mili elle çevrilir. Ayar somunu dönmeden önce bir kilit bileziği veya yaylı kovan bastırılmalıdır, serbest bırakıldığında ise bilezik ayarı korur. Balatalar aşındıkça bu ayarda hiçbir şey değişmez — pabuçlar kampanadan giderek uzaklaşır, piston stroku uzar ve birisi anahtarla müdahale edene kadar frenleme tepkisi yavaşlar. Manuel kullanan bir filoda bu, haftalarla ölçülen bir zamanlanmış ayar aralığı anlamına geliyordu.
Otomatik adjuster gövde içinde tek yönlü kavrama, solucan dişli ve kontrol kolu barındırır. Kontrol kolu sabit bir noktaya — genelde aks veya fren kampanası montaj braketindeki bir braket — ankrajlıdır; böylece adjuster gövdesi hareket yayı boyunca döndükçe kol gerçek hareket miktarını algılar. Hareket tasarlanan serbest stroku aşınca mekanizma solucanı birkaç derece indeksler ve pabuçları kampanaya doğru geri getirir. Bu, sıradan duruşlarda, küçük artışlarla çalışır.
İki tasarım felsefesi vardır. Boşluk algılayan birimler bırakma stroku sırasında aralığı ölçer ve bırakmada düzeltir. Strok algılayan birimler ise pistonun uygulama sırasında ne kadar hareket ettiğini ölçer ve uygulamada düzeltir. Her ikisi de kabul görmüş OE tasarımlardır; algılama yöntemi asıl olarak doğru montaj prosedürünü ve üreticinin montajda istediği serbest boşluk miktarını değiştirdiği için önemlidir.
Yan yana karşılaştırma
| Özellik | Manuel slack adjuster | Otomatik slack adjuster (ASA) |
|---|---|---|
| Boşluk kontrolü | Teknisyen tarafından ayarlanır, sabit kalır | Frenleme sırasında kendiliğinden düzeltir |
| Dış parçalar | Kilit bilezikli veya kovanlı ayar somunu | Ayar altı köşesi artı kontrol kolu ve ankraj braketi |
| Rutin bakım | Zamanlanmış manuel ayar | Sadece kontrol ve yağlama |
| Aks boyunca strok tutarlılığı | Teknisyene bağlı | Daha üniform, daha iyi denge |
| Ayardan çıkma anlamı | Bakım zamanı gecikmiş | Bir yerde arıza var — adjuster, kam veya temel fren sistemi |
| Yeni üretimde bulunabilirlik (ABD) | 1994'ten beri kullanılmıyor | Standart donanım |
| Tipik arıza modu | Sıkışmış solucan, aşınmış diş profili, aşınmış kavis (clevis) | Aşınmış iç kavrama, kırık kontrol kolu, korozyonlu iç aksam |
Neyi değiştirebilir, neyi değiştiremezsiniz
Manuelden otomatiğe geçmek, uygulamaya uygun tasarlanmış bir adjuster takmak koşuluyla meşru bir yükseltmedir: doğru diş sayısı ve çapı, doğru etkin kol uzunluğu, doğru ofset ve uygun bir ankraj braketi. Braketi atlamak veya baştan savma üretmek mekanizmayı devre dışı bırakır — kontrol kolunun gerçek göreceli hareketi görmesi gerekir, aksi halde birim asla indekslenmez.
Ters yönde işler zorlaşır. Araç, yönetmelik gerektirdiği için otomatik adjusterlerle üretilmişse, manuel adjuster takmak aracı uygunsuz hale getirir ve denetçiye kolay bir ihlal fırsatı verir. Ayrıca aks arası piston strokunu üniform tutan tutarlılığı da ortadan kaldırır — ki yol kenarı fren kontrolünün tam da baktığı şey budur.
Sürekli ayardan çıkan bir otomatik slack adjuster size bir şey söylüyor demektir. Arıza genelde kuru veya sıkışmış bir kam mili burcu, sıkışmış bir ankraj pimi veya aşınmış iç kavramalı bir adjusterdir — daha fazla çevirmeye ihtiyaç değil.
Akstakini nasıl tanırsınız
Tekerlekleri takoz ile sabitleyin, sistemi doldurun ve adjuster gövdesine alttan bakın.
- Kontrol kolu var mı? Adjusterden sabit bir brakete uzanan kısa bir bağlantı veya dişli tahrikli kol otomatik demektir. Bağlantı yok, braket yok, sadece bir kol ve bir kavis (clevis) varsa manueldir.
- Ayar somununda kilit bileziği var mı? Çevirmeden önce bastırmanız gereken bir bilezik veya kovan manuel işaretidir.
- Solucan üzerinde körük veya toz kapağı var mı? Otomatiklerde yaygın, manuellerde nadir.
- Döküm işaretleri ve parça numarası. Meritor, Haldex, Bendix, Wabco ve Knorr-Bremse gibi OE tedarikçileri tipi ve parça numarasını gövdeye döker; bu numara doğru yedek parçaya giden en hızlı yoldur.
Birini değiştirirken aksın her iki tarafını da aynı marka, tip ve kol uzunluğuyla değiştirin. Aks boyunca uyumsuz adjusterler eşit olmayan zamanlama ve sürtünmeye yol açar ve bir kamyonun frenleme sırasında çekmesinin yaygın bir nedenidir.
Denetim: aslında ne ölçülür
Tipten bağımsız olarak, yol kenarı ve atölye kontrolleri adjusterin kendisine değil, uygulanan piston strokuna bakar. Tam dolu bir sistemden başlayın — bu, regülatörün kestiği, tipik olarak yaklaşık 120 psi civarında (kesme genelde 120–135 psi aralığında, devreye girme 100–110 psi civarında) ve yaklaşık 60 psi'de yanan düşük hava uyarısının söndüğü anlamına gelir. Frenler serbestken açıkta kalan pistonu ölçün, tam bir uygulama yapın, tekrar ölçün ve farkı o kampana boyutu ve strok sınıfı için yeniden ayar limitiyle karşılaştırın. Standart stroklu bir Tip 30 kampana genellikle yaklaşık 2 inç ile sınırlıdır, uzun stroklu versiyona ise yaklaşık 2,5 inç izin verilir — biriminizde damgalanmış tam kampana için yayınlanmış limit tablosunu doğrulayın. Bir araçtaki frenlerin yüzde 20 veya daha fazlası arızalıysa araç servis dışı bırakılır.
Manuel tipler için düzeltme, slack adjuster ayarlama rehberimizde anlatılan standart prosedürdür: pabuçları kampanaya hafifçe temas ettirin, serbest dönüş için yeterince geri gevşetin, ardından stroku doğrulayın. Otomatikler için ise sadece temel fren işi sonrası veya adjuster değişimi sonrası birimi sıfırlamak için ayar yapın — sonra neden kaydığını bulun.
Her iki durumda da bakım
Otomatik olması bakım gerektirmediği anlamına gelmez. Servis aralığında adjusteri kendi nipelinden gresleyin, kam mili burçlarını gresleyin ve frenler serbestken kamın rahat döndüğünü kontrol edin. Kavis pimlerini ve ankraj braketini uzama açısından, kontrol kolunu ise çatlak açısından inceleyin. Birkaç kışlık tuzlamadan sonra bir ASA gövdesi içinde korozyon yaygın bir arızadır ve artık indekslenmeyen bir adjuster, strokunu ölçene kadar tamamen normal görünür. Yedek parça sipariş ederken orijinal montajın spesifikasyonuna uymak fiyattan daha önemlidir — VADEN Original'in ağır hizmet fren sistemi bileşeni serisi tam da bu nedenle OE boyutsal standartlarına göre üretilir.
Sadece cevaba değil, parçaya mı ihtiyacınız var?
Ticari araç standartlarına göre üretilmiş ve test edilmiş OE kalitesinde hava fren kompresörleri ve onarım kitleri.
VADEN parçalarını satın alVADEN Original tarafından yayınlanmıştır. Ürün bağlantıları üreticinin resmi katalogunu gösterir. Teknik değerler geneldir - rakamları her zaman aracınızın servis kılavuzuyla teyit edin.