Eau dans les réservoirs d'air : pourquoi elle s'y trouve et comment s'en débarrasser

L'eau dans un réservoir de frein à air est de la condensation. Le compresseur pompe de l'air chaud et humide — l'humidité atmosphérique aspirée par l'admission et concentrée par la compression — et à mesure que cet air refroidit dans la conduite de refoulement, le dessiccateur, puis les réservoirs, l'humidité se dépose sous forme liquide. Une petite quantité est normale. Ce qui ne l'est pas, c'est une accumulation d'eau plus rapide que ce que le dessiccateur et les purges peuvent éliminer, car l'eau stagnante rouille un réservoir en acier de l'intérieur, se propage vers chaque valve du circuit, et gèle solidement dès la première nuit froide.

Ouvrez une purge et obtenez une tasse d'eau, vous avez un problème d'entretien. Obtenez un litre, ou une boue laiteuse gris-brun, vous avez un problème de composant — généralement un dessiccateur d'air saturé ou qui ne purge pas, ou un compresseur qui passe de l'huile.

D'où vient réellement l'eau

L'air à température ambiante retient une certaine quantité de vapeur d'eau. Comprimez-le à la pression du circuit — environ 120 psi dans un circuit pleinement chargé — et il ne peut plus retenir autant de vapeur à la même température. La compression réchauffe l'air en plus de cela, donc l'air chaud et saturé quitte la culasse du compresseur, parcourt la conduite de refoulement, et refroidit. À chaque degré de refroidissement, davantage de vapeur se condense en liquide.

C'est pourquoi la conduite de refoulement est conçue pour agir comme un échangeur thermique : elle refroidit l'air avant le dessiccateur, afin que le dessiccant reçoive un air qu'il peut réellement traiter. Le climat compte aussi — un camion travaillant sur une côte chaude et humide produit bien plus d'eau qu'un autre dans une région sèche et froide. Air humide en entrée, eau en sortie.

Le circuit combat cela à trois endroits :

• La conduite de refoulement — refroidit l'air et évacue le premier et plus gros volume d'humidité.
• Le dessiccateur d'air — une cartouche de dessiccant adsorbe ce qui reste, puis le purge par le bas à chaque fois que le régulateur atteint la coupure (généralement entre 120 et 135 psi). C'est ce pschitt sonore sous le camion.
• Les valves de purge des réservoirs — la dernière ligne de défense. Tout ce que les deux premières manquent finit ici.

Lisez ce qui sort de la purge

Quand l'un de ces trois éléments cesse de fonctionner, l'eau s'accumule dans les réservoirs — et ce qui sort de la purge indique lequel a échoué. Purgez dans un bac propre ou sur un chiffon clair pour bien observer.

Ce que l'eau fait à votre circuit

Corrosion interne des réservoirs

Les réservoirs en acier avec de l'eau stagnante au fond rouillent de l'intérieur. Vous ne le verrez pas — l'extérieur paraît sain pendant que le fond du réservoir s'amincit. C'est à la fois un problème structurel et une source de contamination, car les flocons de rouille se propagent en aval. Utile de savoir comment fonctionnent les réservoirs d'air et quoi inspecter dessus.

Défaillance des valves

C'est là que l'eau coûte réellement de l'argent. Chaque valve pneumatique du circuit — valves relais, valves de décharge rapide, valve de pied, valve de protection tracteur, modulateurs ABS — possède des joints en caoutchouc et des alésages de précision. L'eau élimine la lubrification, la rouille et les débris de dessiccant rayent les alésages, et la valve commence à fuir ou à coller. Une valve relais qui colle signifie des freins qui traînent ou s'appliquent lentement. C'est un problème de sécurité, pas seulement un problème d'atelier.

Gel

Sous zéro, l'eau dans les conduites se transforme en glace. De la glace dans une conduite de petit diamètre signifie que ce circuit ne fait rien ; de la glace dans une valve signifie qu'elle reste dans la position où elle a gelé. C'est ainsi que vous obtenez des freins qui ne se relâchent pas le matin, ou une remorque qui ne monte pas en pression. Les évaporateurs d'alcool étaient l'ancienne solution ; un dessiccateur d'air en bon état est la vraie.

La solution : la purge

Purgez chaque réservoir, chaque jour — pas seulement le réservoir humide. Les camions ont un réservoir d'alimentation (humide) plus des réservoirs de service primaire et secondaire, souvent un réservoir séparé pour le circuit de frein de parc/ressort, et les remorques ont les leurs. L'eau qui dépasse le réservoir humide finit dans les réservoirs de service, qui alimentent vos chambres de frein.

1. Garez sur terrain plat, calez les roues, serrez les freins de stationnement.
2. Ouvrez chaque purge complètement et laissez souffler jusqu'à ce qu'il ne sorte plus que de l'air — ne l'entrouvrez pas d'un quart de tour en pensant que c'est suffisant.
3. Notez ce qui est sorti. Consultez le tableau ci-dessus.
4. Refermez les purges. Une purge laissée ouverte empêche le circuit de se charger, et l'alerte basse pression s'allumera vers 60 psi en quittant la cour.

Si le camion a des valves de purge automatiques, ne présumez pas qu'elles fonctionnent — elles tombent en panne silencieusement. Vérifiez chacune manuellement au moins une fois par mois.

Une tasse d'eau dans un réservoir de service n'est pas un désagrément. C'est le premier versement sur le remplacement d'une valve.

La solution : le dessiccateur d'air

Le dessiccateur est ce qui fait de la purge quotidienne une formalité. Il a deux fonctions : adsorber l'humidité dans une cartouche de dessiccant, puis l'évacuer pendant le cycle de purge quand le régulateur atteint la coupure. Vérifications, dans l'ordre :

• Écoutez la purge. Montez jusqu'à la coupure et écoutez en dessous. Pas de pschitt, pas de purge — le dessiccateur ne se régénère pas et se saturera en quelques jours.
• Vérifiez la soupape de purge et l'échappement. Bloquée ouverte, elle évacue l'air en continu et le circuit peine à tenir la pression. Bloquée fermée, aucune humidité ne s'échappe.
• Vérifiez le réchauffeur. La plupart des dessiccateurs ont un réchauffeur et un thermostat pour empêcher la soupape de purge de geler. Un réchauffeur mort signifie un démarrage impossible en hiver.
• Remplacez la cartouche selon le calendrier. Le dessiccant a une durée de vie limitée — environ un an en général. Suivez l'intervalle du fabricant ; raccourcissez-le en usage humide ou à cycle de service élevé.

Si les cartouches meurent prématurément à répétition, le dessiccateur n'est pas la cause racine — c'est l'huile. L'huile qui passe les segments du compresseur enrobe le dessiccant, les billes cessent d'adsorber, et vous obtenez un dessiccateur qui paraît en bon état et ne fait rien. Corrigez d'abord le compresseur. Pour la vue d'ensemble sur ce composant, voir comment fonctionnent les dessiccateurs d'air pour camions ; quand vient le moment d'entretenir l'unité, les valves de dessiccateur d'air VADEN Original sont fabriquées aux tolérances d'origine.

Toujours de l'eau après une cartouche neuve ?

• Cycle de service du compresseur trop élevé. Chargé une grande partie du temps, il produit plus d'humidité que le dessiccateur ne peut traiter. Traquez d'abord les fuites d'air — un circuit qui fuit fait tourner le compresseur en continu.
• Conduite de refoulement trop courte, isolée, ou mal acheminée. La conduite a besoin d'un flux d'air pour refroidir. Réacheminée ou enveloppée, elle livre au dessiccateur un air trop chaud à sécher.
• Conduite de refoulement encrassée. L'accumulation de calamine restreint le débit, augmente la température de refoulement, et surchauffe le dessiccateur.
• Compresseur qui passe de l'huile. L'huile tue le dessiccant. Corrigez-le, ou remplacez les cartouches indéfiniment.
• Dessiccateur mal monté. Il a une orientation précise. De travers, la purge ne dégagera pas le puisard.

En résumé

L'eau est un sous-produit de la production d'air comprimé. Vous ne pouvez pas l'éliminer, seulement la gérer — avec un dessiccateur qui purge réellement, une cartouche remplacée selon le calendrier, et une valve de purge ouverte chaque jour.