Woda w zbiornikach powietrza: skąd się bierze i jak się jej pozbyć

Woda w zbiorniku powietrza to skropliny. Sprężarka tłoczy gorące, wilgotne powietrze — wilgoć atmosferyczną zassaną przez wlot i skoncentrowaną przez sprężanie — a gdy to powietrze schładza się w przewodzie tłocznym, osuszaczu powietrza i zbiornikach, wilgoć wytrąca się jako ciecz. Niewielka jej ilość jest normalna. Nienormalne jest gromadzenie się wody szybciej, niż osuszacz i zawory spustowe są w stanie się jej pozbyć, ponieważ stojąca woda koroduje stalowy zbiornik od wewnątrz, przenosi się dalej do każdego zaworu w układzie i zamarza na kamień pierwszej mroźnej nocy.

Otwórz spust i uzyskasz filiżankę wody — masz problem konserwacyjny. Uzyskasz litr albo szaro-brunatny, mleczny osad — masz problem z podzespołem, zwykle z nasyconym lub nieprzedmuchującym osuszaczem powietrza albo ze sprężarką przepuszczającą olej.

Skąd naprawdę bierze się woda

Powietrze w temperaturze otoczenia zawiera pewną ilość pary wodnej. Ściśnij je do ciśnienia roboczego układu — mniej więcej 120 psi przy w pełni naładowanym układzie — a przestanie utrzymywać tyle pary w tej samej temperaturze. Sprężanie dodatkowo podgrzewa powietrze, więc gorące, nasycone wilgocią powietrze opuszcza głowicę sprężarki, płynie przewodem tłocznym i się ochładza. Z każdym stopniem ochłodzenia więcej pary skrapla się w ciecz.

Dlatego przewód tłoczny jest zaprojektowany tak, by działać jak wymiennik ciepła: schładza powietrze przed osuszaczem, żeby środek osuszający miał do czynienia z powietrzem, z którym faktycznie może sobie poradzić. Klimat też ma znaczenie — pojazd pracujący na gorącym, wilgotnym wybrzeżu wytwarza znacznie więcej wody niż ten w suchym, chłodnym regionie. Wilgotne powietrze wchodzi, woda wychodzi.

Układ walczy z tym w trzech miejscach:

• Przewód tłoczny — schładza powietrze i wytrąca pierwszą, największą porcję wilgoci.
• Osuszacz powietrza — wkład osuszający adsorbuje resztę, po czym przedmuchuje ją przez dolny otwór za każdym razem, gdy regulator ciśnienia osiąga punkt odcięcia (zwykle w zakresie 120–135 psi). To ten głośny psssst pod pojazdem.
• Zawory spustowe zbiorników — ostatnia linia obrony. To, czego nie wyłapią dwa poprzednie etapy, trafia tutaj.

Odczytaj to, co wypływa ze spustu

Gdy którykolwiek z tych trzech mechanizmów przestaje działać, woda gromadzi się w zbiornikach — a to, co wypływa ze spustu, mówi, który z nich zawiódł. Spuszczaj do czystej miski lub na jasną szmatkę, żeby dobrze to zobaczyć.

Co woda robi z twoim układem

Wewnętrzna korozja zbiornika

Stalowe zbiorniki z wodą zalegającą na dnie korodują od wewnątrz. Nie zobaczysz tego — zewnątrz wygląda dobrze, podczas gdy dno zbiornika się ścienia. To jednocześnie problem konstrukcyjny i źródło zanieczyszczeń, ponieważ płatki rdzy wędrują dalej w układzie. Warto znać zasadę działania zbiorników powietrza i wiedzieć, co w nich kontrolować.

Awaria zaworów

Tu woda kosztuje realne pieniądze. Każdy zawór pneumatyczny w układzie — zawory przekaźnikowe, zawory szybkiego zwalniania, zawór nożny, zawór ochrony przyczepy, modulatory ABS — ma gumowe uszczelnienia i precyzyjne otwory. Woda wypłukuje smar, a rdza i drobiny środka osuszającego rysują otwory, przez co zawór zaczyna przeciekać lub się zacinać. Zacinający się zawór przekaźnikowy oznacza hamulce, które ocierają lub uruchamiają się powoli. To problem bezpieczeństwa, nie tylko warsztatowy.

Zamarzanie

Poniżej zera woda w przewodach zamienia się w lód. Lód w przewodzie o małej średnicy oznacza, że dany obwód nie działa; lód w zaworze oznacza, że pozostaje on w takiej pozycji, w jakiej był, gdy zamarzł. Tak właśnie dochodzi do sytuacji, w której hamulce nie zwalniają rano albo naczepa nie buduje ciśnienia. Parowniki alkoholowe były dawnym rozwiązaniem; sprawny osuszacz powietrza jest tym prawdziwym.

Rozwiązanie: spuszczanie wody

Spuszczaj wodę z każdego zbiornika, każdego dnia — nie tylko ze zbiornika mokrego. Pojazdy mają zbiornik zasilający (mokry) oraz podstawowy i wtórny zbiornik roboczy, często osobny dla obwodu postojowego/sprężynowego, a naczepy mają własne. Woda, która przejdzie przez zbiornik mokry, trafia do zbiorników roboczych, a te zasilają komory hamulcowe.

1. Zaparkuj na równym terenie, podłóż kliny pod koła, zaciągnij hamulce postojowe.
2. Otwórz każdy spust całkowicie i pozwól mu działać, aż wydostaje się samo powietrze — nie otwieraj o ćwierć obrotu i nie uznawaj tego za zakończone.
3. Zanotuj, co wypłynęło. Skorzystaj z powyższej tabeli.
4. Zamknij spusty. Pozostawiony otwarty spust oznacza, że układ nie może się naładować, a lampka niskiego ciśnienia zapali się przy około 60 psi, zanim wyjedziesz z placu.

Jeśli pojazd ma automatyczne zawory spustowe, nie zakładaj, że działają — zawodzą po cichu. Sprawdzaj każdy z nich ręcznie co najmniej raz w miesiącu.

Filiżanka wody w zbiorniku roboczym to nie drobiazg. To pierwsza rata na wymianę zaworu.

Rozwiązanie: osuszacz powietrza

Osuszacz sprawia, że codzienne spuszczanie staje się formalnością. Wykonuje dwa zadania: adsorbuje wilgoć we wkładzie osuszającym, po czym wydmuchuje ją podczas cyklu przedmuchu, gdy regulator ciśnienia osiąga odcięcie. Kontrole, w kolejności:

• Posłuchaj przedmuchu. Naładuj do odcięcia i posłuchaj pod spodem. Brak psssst, brak przedmuchu — osuszacz się nie regeneruje i nasyci się w ciągu kilku dni.
• Sprawdź zawór przedmuchu i wylot. Zablokowany w pozycji otwartej, ciągle upuszcza powietrze, a układ walczy o utrzymanie ciśnienia. Zablokowany w pozycji zamkniętej — żadna wilgoć nie wydostaje się na zewnątrz.
• Sprawdź grzałkę. Większość osuszaczy ma grzałkę i termostat zapobiegające zamarzaniu zaworu przedmuchu. Martwa grzałka to zimowy problem z rozruchem dnia.
• Wymieniaj wkład zgodnie z harmonogramem. Środek osuszający ma ograniczoną żywotność — zwykle około roku. Trzymaj się interwału producenta; skracaj go przy wilgotnej pracy lub wysokim cyklu obciążenia.

Jeśli wkłady zużywają się przedwcześnie, przyczyną nie jest osuszacz — jest nim olej. Olej, który przechodzi przez pierścienie sprężarki, powleka środek osuszający, granulki przestają adsorbować i masz osuszacz, który wygląda dobrze, a nic nie robi. Najpierw napraw sprężarkę. Pełny obraz podzespołu znajdziesz w artykule o tym, jak działają osuszacze powietrza do ciężarówek; a gdy przyjdzie czas na serwis jednostki, zawory osuszaczy powietrza VADEN Original są wykonane w tolerancjach oryginalnego wyposażenia.

Nadal masz wodę po nowym wkładzie?

• Zbyt wysoki cykl pracy sprężarki. Obciążona przez większość czasu, wytwarza więcej wilgoci, niż osuszacz jest w stanie obsłużyć. Najpierw wytrop nieszczelności powietrza — nieszczelny układ utrzymuje sprężarkę w ciągłej pracy.
• Przewód tłoczny zbyt krótki, izolowany lub źle poprowadzony. Przewód potrzebuje przepływu powietrza wokół siebie, żeby się schładzać. Przełożony lub owinięty, przekazuje osuszaczowi powietrze zbyt gorące do osuszenia.
• Zanieczyszczony osadem węglowym przewód tłoczny. Nagromadzony koks ogranicza przepływ, podnosi temperaturę tłoczenia i przegrzewa osuszacz.
• Sprężarka przepuszczająca olej. Olej niszczy środek osuszający. Napraw to, albo wymieniaj wkłady bez końca.
• Źle zamontowany osuszacz. Ma określoną orientację montażową. Ustawiony pod kątem, przedmuch nie oczyści komory zbiorczej.

W skrócie

Woda jest produktem ubocznym wytwarzania sprężonego powietrza. Nie da się jej wyeliminować, można ją tylko kontrolować — dzięki osuszaczowi, który faktycznie przedmuchuje, wkładowi wymienianemu zgodnie z harmonogramem i zaworowi spustowemu otwieranemu każdego dnia.