Compresseur de frein à air qui pompe de l'huile : causes, symptômes et solutions

Un compresseur de frein à air pompe de l'huile lorsque l'huile de lubrification du moteur passe au-delà de segments de piston usés, d'une admission encrassée, ou d'une conduite de retour d'huile (drainage) bloquée, puis elle est entraînée en aval par l'air comprimé sous forme de film huileux qui s'accumule dans la conduite de refoulement, le dessiccateur d'air, et les réservoirs. Une légère trace d'huile entraînée est normale sur tout compresseur lubrifié par le moteur ; une huile abondante qui stagne ne l'est pas. L'indice le plus clair est des dépôts d'huile boueux dans le réservoir humide (d'alimentation) lorsque vous ouvrez la purge, ou une cartouche de dessiccateur d'air noire et saturée qui n'absorbe plus l'humidité.

Pourquoi un compresseur de frein à air laisse passer de l'huile

Contrairement à un compresseur d'atelier avec son propre carter, le compresseur de frein à air d'un camion est alimenté en huile sous pression par le moteur et la draine par une conduite de retour. Cela signifie que tout problème d'étanchéité, de refroidissement, ou de circulation d'huile se manifeste par de l'huile dans le système d'air. Trois voies de défaillance expliquent la plupart des cas.

Segments de piston ou alésage de cylindre usés

Les segments assurent l'étanchéité entre le côté compression du piston et l'huile du carter en dessous. Au fur et à mesure de leur usure - ou à mesure que l'alésage se glace et se raye - l'huile est aspirée lors de la course d'admission et refoulée avec l'air lors de la course de refoulement. C'est une usure ordinaire et c'est la raison la plus fréquente pour laquelle un compresseur de frein à air à haut kilométrage commence à pomper de l'huile.

Un compresseur surchargé (taux de service excessif)

Un compresseur est conçu pour ne fonctionner en charge qu'une fraction du temps. Lorsque le système fuit - conduites fendues, une valve de déchargement qui fuit, des raccords usés, ou des chambres de frein qui perdent de l'air - le régulateur continue de demander plus d'air, donc le compresseur reste en charge bien plus longtemps que prévu. Il chauffe, l'huile s'amincit, la calamine s'accumule dans la culasse et l'orifice de refoulement, et beaucoup plus d'huile passe au-delà des segments. Traiter une plainte de pompage d'huile sans d'abord corriger les fuites d'air échoue généralement.

Retour d'huile restreint ou admission encrassée

Si la conduite de retour d'huile est pliée, embouée, ou montée de sorte que l'huile ne peut pas s'écouler par gravité, le carter s'inonde et l'huile est forcée au-delà des segments même s'ils sont en bon état. Un filtre d'admission restreint ou imbibé d'huile - ou une admission puisant dans un reniflard moteur encrassé - a le même effet. Ce sont des vérifications peu coûteuses qui sont souvent négligées.

Quelle quantité d'huile est « excessive » ?

Tout compresseur lubrifié par le moteur laisse passer un peu d'huile ; c'est pourquoi le dessiccateur d'air existe et pourquoi le réservoir humide est le premier réservoir. Le problème est la quantité. Un léger vernis sur une cartouche purgée ou quelques gouttes à la purge du réservoir sont attendus. De l'huile qui coule librement, une purge du dessiccateur embouée, ou de l'huile atteignant les réservoirs et valves secondaires est un défaut qui se propagera dans tout le système de freinage si on le laisse s'aggraver.

Symptômes et ce qu'ils indiquent

Diagnostiquer correctement

Travaillez de l'extérieur vers l'intérieur avant de démonter le compresseur. D'abord, purgez chaque réservoir et inspectez ce qui en sort - commencez par le réservoir humide et progressez en aval pour savoir jusqu'où l'huile a voyagé. Ensuite, éliminez les fuites : montez le système jusqu'à la coupure du régulateur (environ 120-135 psi), coupez le moteur, et chronométrez la chute de pression. Un système qui se vide rapidement surcharge le compresseur et doit être étanchéifié en premier. Enfin, vérifiez les éléments peu coûteux : filtre d'admission, reniflard, et que la conduite de retour d'huile descend en continu et n'est pas bloquée. Ce n'est qu'après que ces points sont vérifiés propres que vous devriez condamner les segments ou l'alésage.

Confirmez le compresseur lui-même en inspectant l'orifice de refoulement et la culasse pour de l'accumulation de calamine et en vérifiant l'alésage pour des rayures et de l'ovalisation. Un pompage d'huile persistant avec une admission propre, un bon retour, et un système sans fuite pointe clairement vers les surfaces d'étanchéité du compresseur.

Kit de réparation ou compresseur neuf

Une fois le compresseur confirmé comme coupable, la décision dépend de l'état de l'alésage et du carter. Si le cylindre est encore rond et dans les limites de service, une reconstruction rétablit l'étanchéité pour une fraction du coût d'une unité neuve. Si l'alésage est rayé, ovalisé, ou si le carter est endommagé, aucun kit de joints ne tiendra et le remplacement est la solution honnête.

Une reconstruction de qualité utilise un ensemble assorti de segments, joints, soupapes, et pièces de déchargement. Pour les unités à l'alésage réparable, un kit de réparation de compresseur de frein à air conçu à cet effet ramène l'étanchéité à la spécification et constitue le choix économique - à condition de corriger également ce qui a surchargé le compresseur en premier lieu.

Après la réparation : protéger les nouvelles pièces

Le pompage d'huile contamine généralement tout ce qui se trouve en aval, donc une réparation n'est pas terminée au niveau du compresseur. Remplacez la cartouche encrassée du dessiccateur d'air, purgez et rincez les réservoirs, et inspectez les valves qui ont été exposées à l'huile. Puis empêchez le problème de revenir : corrigez rapidement les fuites d'air, entretenez le filtre d'admission, vérifiez que la conduite de retour d'huile s'écoule librement, et purgez les réservoirs selon un calendrier régulier. Un compresseur qui fonctionne à un taux de service raisonnable et respire un air propre pompe très peu d'huile pendant longtemps.