Fasce elastiche compressore aria: usura, passaggio olio e cosa copre un kit fasce

Le fasce elastiche usurate del compressore lasciano passare olio motore oltre il pistone verso il lato aria, e lasciano rifluire aria compressa nel basamento. Questo produce due sintomi contemporaneamente: olio che compare a valle all'essiccatore d'aria, nel serbatoio umido e nella linea di scarico, e un compressore che impiega più tempo del dovuto per portare in pressione l'impianto — a volte faticando a raggiungere un normale cut-out del regolatore di 120-135 psi. Prima di ordinare un kit fasce, dimostrare che il guasto sono le fasce. Diversi problemi più economici sembrano identici dal posto di guida.

Cosa fanno le fasce in un compressore per freni ad aria

Un compressore per freni ad aria azionato dal motore è una piccola pompa alternativa, e usa un pacco fasce molto simile a quello di un motore: una o due fasce di compressione in cima al pistone che sigillano la carica d'aria durante la corsa di compressione, e una fascia raschiaolio più in basso che raschia l'olio del basamento riportandolo al carter. Il compressore è alimentato dalla riserva d'olio del motore — in pressione attraverso la flangia di montaggio o una linea dedicata — e sulla maggior parte delle unità pesanti condivide anche il refrigerante motore. Quelle fasce sono l'unica barriera tra l'olio motore in pressione e l'aria che finisce nei serbatoi.

Le fasce si usurano con le ore, ma di solito muoiono presto per calore e carbonio. Un compressore caricato per più di circa un quarto del tempo di funzionamento del motore — a causa di perdite dell'impianto, uno scaricatore che perde o un regolatore che non stacca — lavora caldo, cuoce l'olio nelle cave delle fasce e nella linea di scarico, e le fasce si bloccano in posizione. Una volta che smettono di muoversi, smettono di tenere.

Sintomi di fasce elastiche usurate

• Olio allo spurgo dell'essiccatore d'aria: un anello di olio bagnato a terra sotto l'essiccatore, o una cartuccia deidratante fradicia.
• Olio e fanghi grigi emulsionati quando si svuota il serbatoio umido, invece di condensa pulita.
• Salita di pressione lenta. Il riferimento comune su un impianto doppio è circa 85-100 psi in circa 45 secondi al minimo accelerato; molto oltre questo senza perdite udibili indica la pompa.
• Ciclo continuo — la pressione scende al cut-in (tipicamente 100-110 psi), il compressore carica, e non riesce mai a stare avanti alla domanda.
• Carbonio duro nella linea di scarico e alla testata del compressore, a volte abbastanza da strozzare la porta.
• O-ring e membrane gonfi nelle valvole a valle, perché l'olio attacca la gomma.

Nulla di tutto ciò è prova da solo. Ogni compressore fa passare una traccia di olio, e un essiccatore d'aria sano è progettato per gestirla. Il quadro che conta è olio più resa in calo, ed è utile leggere l'analisi completa delle cause in perché un compressore freni ad aria pompa olio prima di condannare qualsiasi cosa.

Confermare l'usura delle fasce prima di smontare qualsiasi cosa

Escludere i sosia

1. Aspirazione ristretta. Un filtro aria del compressore intasato o un tubo di aspirazione collassato crea depressione nell'alesaggio che tira olio oltre fasce sane. Controllare prima il filtro o la fonte di aspirazione — è la riparazione più economica dell'elenco.
2. Olio in arrivo con l'aria di aspirazione. Molti compressori aspirano dal condotto di aspirazione del motore. Una tenuta del turbo che perde o un sistema di ventilazione del basamento che scarica nebbia d'olio nell'aria di carica alimenta al compressore olio che non ha prodotto lui stesso.
3. Ritorno olio bloccato. I design a ritorno per gravità si affidano al ritorno gravitazionale attraverso la flangia di montaggio. Fanghi o una linea di ritorno piegata allagano il basamento del compressore e le fasce semplicemente non riescono a tenere il passo.
4. Blow-by del motore. L'alta pressione nel basamento spinge olio su per l'alesaggio. Misurarla prima di incolpare il compressore.
5. Perdite e ciclo di lavoro. Un impianto che perde più di circa 2 psi al minuto a fermo su un camion rigido, o 3 psi su un articolato, mantiene il compressore caricato e in cottura. Riparare prima le perdite, poi rivalutare.
6. Guasti allo scaricatore o al regolatore. Un gruppo scaricatore che perde, o un regolatore bloccato in posizione scaricata, produce bassa resa senza alcuna usura delle fasce. Sono verificabili al banco in pochi minuti e costano molto meno di uno smontaggio.

Misurare ciò che si può

Con la testata rimossa, l'evidenza è di solito ovvia. Provare a muovere ogni fascia nella sua cava con un punteruolo — le fasce bloccate dal carbonio raccontano subito la storia. Guardare lungo l'alesaggio per rigature verticali, vetrificazione a specchio e un gradino di usura in cima alla corsa delle fasce. Poi prendere i numeri: gioco alle estremità della fascia misurato con la fascia squadrata nell'alesaggio, gioco laterale della fascia nella cava con uno spessimetro, e conicità e ovalizzazione dell'alesaggio con un calibro per alesaggi. Confrontare ogni lettura con i limiti pubblicati per quello specifico modello di compressore — non prendere in prestito specifiche da un'altra famiglia, perché le dimensioni dell'alesaggio e lo spessore delle fasce variano anche all'interno della gamma di un unico produttore.

Cosa copre un kit fasce pistone

Abbinare il kit per modello di compressore e numero di fusione o di parte, non per aspetto. Le unità a uno e due cilindri della stessa famiglia condividono le fusioni ma non le dimensioni delle fasce, e alcuni kit sono forniti in sovramisura dove l'alesaggio è progettato per essere alesato. I kit di riparazione compressori freni ad aria di qualità OE sono catalogati in base ai riferimenti originali del compressore di Bendix, Wabco/ZF, Knorr-Bremse e degli OEM dei camion, il modo più sicuro per ottenere il pacco fasce giusto al primo colpo.

Kit fasce o compressore sostitutivo

Le fasce sono una riparazione valida quando l'alesaggio rientra nei limiti di conicità e ovalizzazione, non è rigato, e il gioco assiale e i cuscinetti dell'albero risultano buoni. Sono la riparazione sbagliata quando l'alesaggio è rigato o rivestito (molti alesaggi moderni non possono essere alesati), la testata è incrinata o il piano è deformato, o l'unità ha già molte ore su una revisione precedente. Valutarlo rispetto alla manodopera: il compressore si smonta dal motore in ogni caso, insieme a linee del refrigerante, alimentazione olio e ingranaggio o cinghia di trasmissione. Il compromesso è spiegato più in dettaglio nel nostro confronto tra revisione e sostituzione di un compressore d'aria.

Dettagli di installazione che decidono se la riparazione tiene

Pulire completamente le cave delle fasce — il carbonio lasciato indietro bloccherà le nuove fasce entro poche settimane. Montare le fasce con la faccia marcata verso l'alto, usare un espansore per la fascia raschiaolio, e sfalsare le aperture intorno all'alesaggio secondo lo schema del produttore invece di allinearle. Usare una fascia compressore; non picchiettare mai un pistone dentro. Montare guarnizioni nuove, serrare la testata nella sequenza e ai valori specificati, e adescare l'alimentazione olio prima che l'unità giri sotto carico.

Due lavori extra non sono opzionali dopo un guasto con passaggio d'olio. Pulire o sostituire la linea di scarico: il carbonio indurito in quella linea limita il flusso, fa salire la temperatura della testata, ed è spesso il motivo per cui il compressore precedente si è cotto. E montare una cartuccia deidratante dell'essiccatore d'aria nuova, perché una cartuccia satura d'olio non si riprenderà e farà passare direttamente la contaminazione di nuovo nei serbatoi.

Pulire il resto dell'impianto

L'olio passato oltre le fasce è già a valle nel serbatoio umido, nell'essiccatore e nella gomma dentro le valvole relay e di controllo. Svuotare tutti i serbatoi, ispezionare gli scarichi delle valvole per residui di olio, e sostituire qualsiasi componente con tenute gonfie — procedura completa nella nostra guida alla decontaminazione dell'impianto d'aria. Concludere verificando la riparazione sul veicolo: cronometrare la salita da circa 85 a 100 psi, confermare che cut-out e cut-in del regolatore rientrino negli intervalli 120-135 psi e 100-110 psi, controllare il calo di pressione a fermo, e confermare che l'avviso di bassa pressione scatti ancora intorno a 60 psi con i freni a molla che intervengono nella fascia 20-45 psi prima che il camion torni in servizio.