Pierścienie tłokowe kompresora powietrza: zużycie, przepuszczanie oleju i zawartość zestawu

Zużyte pierścienie tłokowe kompresora przepuszczają olej silnikowy obok tłoka do strony powietrznej i pozwalają sprężonemu powietrzu cofać się do skrzyni korbowej. Daje to dwa objawy jednocześnie: olej pojawiający się dalej w układzie przy osuszaczu powietrza, mokrym zbiorniku i przewodzie tłocznym, oraz kompresor, który potrzebuje więcej czasu niż powinien na napełnienie układu ciśnieniem — czasem z trudem osiągając normalne wyłączenie regulatora w zakresie 120-135 psi. Zanim zamówisz zestaw pierścieni, udowodnij, że to pierścienie są winne. Kilka tańszych problemów wygląda identycznie z fotela kierowcy.

Co robią pierścienie w kompresorze hamulcowym

Napędzany silnikiem kompresor hamulcowy to niewielka pompa tłokowa i wykorzystuje pakiet pierścieni podobny do tego w silniku: jeden lub dwa pierścienie uszczelniające na górze tłoka, które uszczelniają ładunek powietrza podczas suwu sprężania, oraz pierścień zgarniający olej niżej, który zgarnia olej ze skrzyni korbowej z powrotem do miski olejowej. Kompresor jest zasilany z instalacji olejowej silnika — pod ciśnieniem, przez kołnierz montażowy lub dedykowany przewód — a w większości jednostek ciężkich dzieli też płyn chłodzący silnika. Te pierścienie to jedyna bariera między olejem silnikowym pod ciśnieniem a powietrzem, które trafia do twoich zbiorników.

Pierścienie zużywają się z godzinami pracy, ale zwykle umierają wcześnie z powodu ciepła i węgla. Kompresor obciążony przez więcej niż mniej więcej jedną czwartą czasu pracy silnika — z powodu wycieków w układzie, nieszczelnego odciążacza lub regulatora, który nie chce się wyłączyć — pracuje na gorąco, koksuje olej w rowkach pierścieni i w przewodzie tłocznym, a pierścienie zapiekają się na miejscu. Gdy przestają się poruszać, przestają uszczelniać.

Objawy zużytych pierścieni tłokowych

• Olej przy przedmuchu osuszacza powietrza: mokra oleista plama na ziemi pod osuszaczem lub przesiąknięty wkład osuszający.
• Olej i szary zemulgowany szlam po spuszczeniu mokrego zbiornika, zamiast czystego kondensatu.
• Wolne budowanie ciśnienia. Typowy punkt odniesienia dla układu podwójnego to mniej więcej 85 do 100 psi w około 45 sekund przy podwyższonych obrotach jałowych; znacznie dłużej bez słyszalnych wycieków wskazuje na pompę.
• Stałe cyklowanie — ciśnienie spada do załączenia (typowo 100-110 psi), kompresor się obciąża i nigdy nie wyprzedza zapotrzebowania.
• Twardy węgiel w przewodzie tłocznym i przy głowicy kompresora, czasem wystarczający, by zadławić port.
• Spuchnięte o-ringi i membrany w zaworach dalej w układzie, ponieważ olej atakuje gumę.

Nic z tego samo w sobie nie jest dowodem. Każdy kompresor przepuszcza śladową ilość oleju, a sprawny osuszacz powietrza jest zaprojektowany, aby sobie z tym radzić. Liczy się obraz oleju plus spadająca wydajność, a warto przeczytać pełne omówienie przyczyn w dlaczego kompresor hamulcowy pompuje olej, zanim cokolwiek uznasz za winne.

Potwierdź zużycie pierścieni, zanim cokolwiek zdemontujesz

Wyklucz podobne objawy

1. Ograniczony wlot. Zapchany filtr powietrza kompresora lub zapadnięty wąż wlotowy tworzy podciśnienie w cylindrze, które wciągnie olej obok sprawnych pierścieni. Sprawdź najpierw filtr lub źródło wlotu — to najtańsza naprawa na liście.
2. Olej docierający z powietrzem wlotowym. Wiele kompresorów zasysa powietrze z przewodu dolotowego silnika. Nieszczelne uszczelnienie turbosprężarki lub układ odpowietrzania skrzyni korbowej wtłaczający mgłę olejową do powietrza doładowania dostarcza kompresorowi olej, którego sam nie wyprodukował.
3. Zablokowany spływ zwrotny oleju. Konstrukcje ze spływem grawitacyjnym polegają na powrocie przez kołnierz montażowy. Szlam lub zagięty przewód powrotny zalewa skrzynię korbową kompresora, a pierścienie po prostu sobie nie radzą.
4. Przedmuch silnika. Wysokie ciśnienie w skrzyni korbowej wypycha olej w górę cylindra. Zmierz je, zanim obwinisz kompresor.
5. Wycieki i cykl pracy. Układ tracący więcej niż około 2 psi na minutę statycznie w ciężarówce solo, lub 3 psi w zestawie z naczepą, utrzymuje kompresor obciążony i przegrzewany. Najpierw napraw wycieki, potem oceń ponownie.
6. Usterki odciążacza lub regulatora. Nieszczelny zespół odciążacza lub regulator zablokowany w pozycji odciążonej daje niską wydajność bez żadnego zużycia pierścieni. To sprawdzalne na miejscu w kilka minut i kosztuje znacznie mniej niż demontaż.

Zmierz, co się da

Po zdjęciu głowicy dowody są zwykle oczywiste. Spróbuj poruszyć każdy pierścień w rowku rysikiem — zablokowane węglem pierścienie od razu powiedzą swoją historię. Spójrz w głąb cylindra w poszukiwaniu pionowych rys, lustrzanego zeszklenia i grzbietu zużycia na górze skoku pierścienia. Następnie zbierz liczby: luz w zamku pierścienia zmierzony z pierścieniem wyprostowanym w cylindrze, luz boczny pierścienia w rowku szczelinomierzem oraz stożkowość i owalność cylindra przy pomocy czujnika otworów. Porównaj każdy odczyt z opublikowanymi limitami dla tego konkretnego modelu kompresora — nie zapożyczaj specyfikacji z innej rodziny, ponieważ rozmiary cylindra i grubość pierścieni różnią się nawet w obrębie jednej gamy producenta.

Co zawiera zestaw pierścieni tłokowych

Dopasuj zestaw do modelu kompresora i numeru odlewu lub numeru katalogowego, nie do wyglądu. Jednostki jedno- i dwucylindrowe w tej samej rodzinie dzielą odlewy, ale nie wymiary pierścieni, a niektóre zestawy są dostarczane w wymiarze nadwymiarowym tam, gdzie cylinder jest zaprojektowany do honowania. Zestawy naprawcze kompresorów hamulcowych klasy OE są katalogowane wg oryginalnych numerów referencyjnych kompresorów od Bendix, Wabco/ZF, Knorr-Bremse i producentów pojazdów, co jest najbezpieczniejszym sposobem, by od razu dobrać właściwy pakiet pierścieni.

Zestaw pierścieni czy wymiana kompresora

Pierścienie to rozsądna naprawa, gdy cylinder mieści się w limitach stożkowości i owalności, jest nierysowany, a luz osiowy wału i łożyska są w porządku. To zła naprawa, gdy cylinder jest zarysowany lub platerowany (wielu nowoczesnych cylindrów nie da się honować), głowica jest pęknięta lub płyta wypaczona, albo jednostka ma już duże godziny pracy po poprzednim remoncie. Rozważ to względem robocizny: kompresor schodzi z silnika tak czy inaczej, wraz z przewodami chłodzenia, zasilaniem oleju i przekładnią napędową lub paskiem. Porównanie jest szczegółowo omówione w naszym zestawieniu remontu kontra wymiany kompresora powietrza.

Szczegóły montażu, które decydują, czy naprawa się utrzyma

Wyczyść rowki pierścieni całkowicie — pozostawiony węgiel zablokuje nowe pierścienie w ciągu tygodni. Zamontuj pierścienie oznaczoną stroną do góry, użyj ekspandera do pierścienia olejowego i rozstaw zamki wokół cylindra według wzoru producenta, zamiast ustawiać je w linii. Użyj ściągacza pierścieni; nigdy nie wbijaj tłoka młotkiem. Zamontuj nowe uszczelki, dokręć głowicę w określonej kolejności i wartościach, oraz zalej zasilanie olejowe, zanim jednostka zacznie pracować pod obciążeniem.

Dwie dodatkowe czynności nie są opcjonalne po usterce przepuszczania oleju. Wyczyść lub wymień przewód tłoczny: zestwardniały węgiel w tym przewodzie ogranicza przepływ, podnosi temperaturę głowicy i często jest powodem, dla którego poprzedni kompresor się przegrzał. I zamontuj świeży wkład osuszający osuszacza powietrza, ponieważ nasycony olejem wkład się nie zregeneruje i będzie przekazywał zanieczyszczenie prosto z powrotem do zbiorników.

Wyczyść resztę układu

Olej, który przedostał się obok pierścieni, jest już dalej w układzie — w mokrym zbiorniku, osuszaczu i gumie wewnątrz zaworów przekaźnikowych i sterujących. Spuść wszystkie zbiorniki, sprawdź wyloty zaworów pod kątem pozostałości oleju i wymień każdy element z spuchniętymi uszczelnieniami — pełna procedura w naszym przewodniku po dekontaminacji układu powietrznego. Zakończ weryfikacją naprawy na pojeździe: zmierz czas budowania od około 85 do 100 psi, potwierdź, że wyłączenie i załączenie regulatora mieszczą się w zakresach 120-135 psi i 100-110 psi, sprawdź spadek ciśnienia i potwierdź, że ostrzeżenie o niskim ciśnieniu nadal włącza się w pobliżu 60 psi, a hamulce sprężynowe zadziałają w paśmie 20-45 psi, zanim ciężarówka wróci do eksploatacji.