Bendix D-2 Governor: หลักการทำงาน การตั้งค่า และการซ่อมบำรุง

โกเวอร์เนอร์ Bendix D-2 คือวาล์วนำร่องแบบตรวจจับแรงดันที่บอกคอมเพรสเซอร์เบรกลมว่าเมื่อไรควรหยุดและเริ่มสร้างแรงดันลม มันอ่านแรงดันจากถังลมด้านจ่าย (wet tank) และเมื่อถึงจุด cut-out จะส่งลมจากถังเดียวกันนี้ไปยังกลไก unloader ของคอมเพรสเซอร์ เปิดวาล์วไอดีค้างไว้เพื่อให้คอมเพรสเซอร์หมุนฟรีแทนที่จะปั๊มลม เมื่อแรงดันในถังลดลงถึงจุด cut-in โกเวอร์เนอร์จะระบายสาย unloader นั้นออกสู่บรรยากาศผ่านพอร์ตไอเสีย และคอมเพรสเซอร์กลับมาโหลดอีกครั้ง ทุกอย่างที่ D-2 ทำเป็นระบบลมล้วนๆ — ไม่มีหน้าสัมผัสไฟฟ้าและไม่มีวงจรไฮดรอลิกเกี่ยวข้อง

สิ่งที่ D-2 ควบคุมจริงๆ

ตัวคอมเพรสเซอร์เองถูกขับเคลื่อนต่อเนื่องโดยเครื่องยนต์ผ่านเฟืองหรือสายพาน มันไม่มีคลัตช์และไม่มีสวิตช์เปิด/ปิด ดังนั้นวิธีเดียวที่จะหยุดการผลิตลมคือการ unload มัน โกเวอร์เนอร์คือตัวที่ตัดสินใจเรื่องนี้ และในระบบส่วนใหญ่มันยังสั่งงานอุปกรณ์ที่สองด้วย คือวาล์วระบาย (purge valve) ของ air dryer นี่คือเหตุผลที่รถบรรทุกที่สภาพดีจะมีเสียง "ปื๊ด" อันเป็นเอกลักษณ์จาก dryer ในจังหวะที่เข็มเกจหยุดขึ้น — โกเวอร์เนอร์เพิ่งอัดแรงดันเข้าสาย unloader และ dryer ก็ระบายในจังหวะเดียวกันพอดี

เนื่องจาก D-2 อยู่ต้นทางของทุกอย่าง โกเวอร์เนอร์ที่มีปัญหาจะเลียนแบบอาการคอมเพรสเซอร์เสียได้แทบทุกประการ ก่อนจะตัดสินว่าคอมเพรสเซอร์เสียเพราะสร้างแรงดันช้าหรือร้อนจัด ให้พิสูจน์โกเวอร์เนอร์ก่อน หลักการเดียวกันใช้ได้ในทางกลับกัน โกเวอร์เนอร์ที่ไม่ยอม cut-out เลยจะทำให้คอมเพรสเซอร์โหลด 100 เปอร์เซ็นต์ตลอดเวลา ส่งผลให้อุณหภูมิหัวสูบสูงขึ้น สายไอเสียร้อนจัด และดันน้ำมันผ่านแหวนลูกสูบ ดูรายละเอียดที่ governor not cutting out สำหรับสาเหตุอาการนี้โดยเฉพาะ

พอร์ตและระบบท่อ

ตัวเรือน D-2 มีขนาดเล็ก แต่การจัดวางพอร์ตของมันเป็นสาเหตุของการวินิจฉัยผิดพลาดมากกว่าชิ้นส่วนอื่นใดในวงจร โดยทั่วไปจะพบพอร์ตถังลม 2 พอร์ตและพอร์ต unloader 2 พอร์ต (มักมีปลั๊กอุดไว้ฝั่งละหนึ่งพอร์ตสำหรับตำแหน่งติดตั้งทางเลือก) บวกกับพอร์ตไอเสียที่มีตะแกรงกรองหรือฝาครอบเล็กๆ ป้องกัน

D-2 ติดตั้งได้ทั้งโดยตรงบนคอมเพรสเซอร์ด้วยอะแดปเตอร์และปะเก็น หรือติดตั้งแยกที่คานเฟรมหรือแผงกั้นห้องเครื่องพร้อมเดินสายไปยังจุดนั้น การติดตั้งแยกสะดวกในการเข้าถึง แต่เพิ่มจุดต่ออีกสองจุดที่อาจรั่วได้

ค่าแรงดันที่ตั้งโดยทั่วไป

ค่าตั้งแตกต่างกันไปตามผู้ผลิตแชสซี ดังนั้นข้อมูลบริการของรถเสมอเหนือกว่าตัวเลขทั่วไป อย่างไรก็ตาม ระบบที่ทำงานถูกต้องจะอยู่ในช่วงแคบๆ ดังนี้

การทดสอบ D-2 บนรถ

1. ต่อเกจทดสอบที่แม่นยำเข้ากับถังลมจ่าย เกจหน้าปัดในห้องคนขับมักคลาดเคลื่อน การไล่หาปัญหาโกเวอร์เนอร์ด้วยเกจที่โกหกจะเสียเวลาทั้งกะ
2. สร้างแรงดันในระบบโดยให้เครื่องยนต์เดินเบาเร็วและสังเกตแรงดันที่เข็มหยุดขึ้น นั่นคือ cut-out ควรได้ยินเสียง dryer ระบายในจังหวะเดียวกัน
3. เหยียบเบรกให้ปล่อยลมช้าๆ และสังเกตจุดที่คอมเพรสเซอร์เริ่มปั๊มอีกครั้ง นั่นคือ cut-in
4. เมื่อระบบเต็มแรงดันและคอมเพรสเซอร์ unload แล้ว ฟังที่พอร์ตไอเสียของโกเวอร์เนอร์ หากมีลมรั่วออกต่อเนื่องแสดงว่าซีลหรือวาล์วภายในเสีย
5. เปิดสาย unloader เล็กน้อยที่ตัวคอมเพรสเซอร์ขณะระบบอยู่ที่ cut-out หากมีลมไหลแรงแสดงว่าโกเวอร์เนอร์ทำงานถูกต้อง และปัญหาอยู่ที่ปลายทางในตัว unloader เอง
6. ทำการตรวจสอบการสร้างแรงดันซ้ำหลังการปรับใดๆ และยืนยันว่าสัญญาณเตือนลมต่ำยังทำงานก่อนปล่อยรถออก

หากขั้นตอนที่ 5 ไม่พบลมที่ cut-out แสดงว่าโกเวอร์เนอร์หรือสายตรวจจับแรงดันถังลมมีปัญหา หากมีลมแต่คอมเพรสเซอร์ยังปั๊มต่อ ปัญหาอยู่ที่ ชุดวาล์ว unloader บนหัวคอมเพรสเซอร์

การปรับ Cut-out

การเปลี่ยนค่า cut-out ทำโดยถอดฝาครอบด้านบน คลายน็อตล็อก แล้วหมุนสกรูปรับทีละน้อย — ประมาณไม่กี่ psi ต่อการหมุนหนึ่งรอบเต็ม ทิศทางและระดับที่เปลี่ยนแปลงระบุไว้ในเอกสารข้อมูลบริการของผู้ผลิตสำหรับหน่วยนั้นๆ โดยเฉพาะ ควรตรวจสอบมากกว่าเดา ขันน็อตล็อกกลับ ใส่ฝาครอบ และตรวจสอบซ้ำด้วยเกจทดสอบอย่างน้อยสองรอบเต็ม ผลต่าง (differential) ปรับไม่ได้ หาก cut-in อยู่นอกช่วงปกติมากในขณะที่ cut-out ถูกต้อง แสดงว่าโกเวอร์เนอร์สึกหรอภายในและต้องเปลี่ยนใหม่ ขั้นตอนละเอียดอยู่ใน คู่มือปรับตั้งโกเวอร์เนอร์ลม

อย่าปรับ cut-out สูงกว่าข้อกำหนดของผู้ผลิตแชสซีเพื่อกลบอาการลมรั่วหรือคอมเพรสเซอร์อ่อนแรง วาล์วนิรภัย สายลม และตัวคอมเพรสเซอร์ถูกออกแบบมาสำหรับค่าตั้งเดิม การเพิ่มรอบการทำงานจะทำให้อายุการใช้งานคอมเพรสเซอร์สั้นลง

ซ่อมหรือเปลี่ยนใหม่

ชุดซ่อม D-2 โดยทั่วไปประกอบด้วยซีลลูกสูบหรือโอริง ชุดวาล์วไอดี/ไอเสีย สปริง ปะเก็นฝาครอบ และตะแกรงกรอง การซ่อมคุ้มค่าเมื่อกระบอกสูบและพอร์ตยังสะอาดและหน่วยยังใหม่พอสมควร แต่เป็นทางเลือกที่ไม่ดีเมื่อตัวเรือนผุกร่อนจากความชื้นมาหลายปี เมื่อเกลียวพอร์ตเสียหาย หรือเมื่อรถมีประวัติน้ำมันปนเปื้อน — สิ่งปนเปื้อนจะกัดกร่อนซีลใหม่เช่นเดิม เมื่อพิจารณาแรงงานที่ต้องใช้ในการทดสอบซ้ำ กองรถส่วนใหญ่มักติดตั้งโกเวอร์เนอร์ใหม่แล้วเดินหน้าต่อ

น้ำมันและน้ำที่เข้าไปในโกเวอร์เนอร์เป็นอาการ ไม่ใช่สาเหตุ หากหน่วยเต็มไปด้วยตะกอน ให้ตรวจสอบ air dryer และคอมเพรสเซอร์ก่อนติดตั้งของใหม่ ไม่เช่นนั้นอะไหล่ทดแทนจะเสียแบบเดิมซ้ำ

การเทียบเคียงและรุ่นทดแทน

รูปแบบ D-2 เป็นดีไซน์อ้างอิงมาตรฐานของระบบลมในอเมริกาเหนือ พบร่วมกับคอมเพรสเซอร์ตระกูล Bendix Tu-Flo และ BA-series บนรถบรรทุกที่ใช้เครื่องยนต์ Cummins, Detroit, PACCAR และอื่นๆ แพลตฟอร์มยุโรปและระดับโลกอีกหลายรุ่นจัดการงานเดียวกันต่างออกไป ระบบ Wabco/ZF และ Knorr-Bremse มักรวมตัวควบคุมแรงดันเข้ากับ air dryer หรือวาล์วป้องกันหลายวงจร ทำให้ไม่มีโกเวอร์เนอร์แยกที่คานเฟรมเลย เมื่อเทียบเคียงอะไหล่ ให้ตรวจสอบสามจุด — ค่าตั้ง cut-out รูปแบบพอร์ต และรูปแบบการติดตั้ง — แทนที่จะอาศัยรูปถ่ายเพียงอย่างเดียว

ปัญหาโกเวอร์เนอร์และปัญหาคอมเพรสเซอร์มีอาการคล้ายกัน ดังนั้นเมื่อพิสูจน์แล้วว่าวงจรนำร่องปกติดี ตัวปั๊มเองจะเป็นผู้ต้องสงสัยลำดับถัดไป VADEN Original จำหน่าย คอมเพรสเซอร์เบรกลมและชุดซ่อมเกรด OE ที่เทียบเคียงกับหมายเลขอะไหล่ OE หลักๆ ซึ่งเป็นทางเลือกที่ใช้งานได้จริงเมื่อการทดสอบโกเวอร์เนอร์ยืนยันว่าคอมเพรสเซอร์เป็นต้นเหตุ สำหรับทฤษฎีภาพรวมว่าวงจรนำร่องเข้ากับส่วนอื่นของระบบอย่างไร เริ่มอ่านได้ที่ภาพรวมของเรื่อง โกเวอร์เนอร์เบรกลม