Checkliste: Druckluftbremse winterfest machen

Winter-Vorbereitung der Druckluftbremse läuft auf eine Aufgabe hinaus: Wasser aus dem System bekommen und draußen halten. Jeden Behälter entwässern, bis nur noch trockene Luft austritt, prüfen, ob der Lufttrockner ausbläst und seine Heizung funktioniert, kontrollieren, ob der Kompressor normal aufbaut und der Regler im üblichen Bereich von 8,3–9,3 bar (120–135 psi) abschaltet, und dann sicherstellen, dass Leitungen, Kupplungsköpfe und Bremszylinder dicht und frei von eingeschlossener Feuchtigkeit sind. Wird das vor dem ersten harten Frost erledigt, treten die meisten Winterprobleme an der Druckluftbremse – eingefrorene Leitungen, Bremsen, die nicht lösen, ein Niederdrucksummer, der nicht aufhört – schlicht gar nicht erst auf.

Kälte zerstört keine Druckluftbremsenteile. Sie legt Feuchtigkeit offen, die sich über den ganzen Sommer angesammelt hat. Ein Druckluftbremssystem ist pneumatisch: Es arbeitet mit Druckluft, und Druckluft führt immer Wasserdampf plus eine Spur Kompressoröl mit sich. Im Juli liegt dieses Wasser harmlos im Nasstank. Im Januar gefriert es in einem Purge-Ventil, an einer tiefen Stelle einer Nylonleitung oder am Auslass eines Relaisventils – und der LKW bewegt sich nicht mehr.

Die unten genannten Drücke sind typische Betriebsbereiche für ein Zweikreis-Druckluftbremssystem. Die genauen Einstellungen variieren je nach Fahrzeug, maßgeblich ist das Werkstatthandbuch des Herstellers.

Die Winter-Checkliste für Druckluftbremsen

Schritt 1: Tanks richtig entwässern

Die meisten Fahrer öffnen den Ablasshahn, hören ein Zischen und schließen ihn wieder. Das entlässt Luft, nicht Wasser. Jeden Tank bei voll geladenem System entwässern – bei rund 8,3 bar (120 psi) –, damit der Druck das Wasser hinausdrückt, und das Ventil offen halten, bis nur noch trockene Luft austritt. Der Nasstank, der erste Behälter nach dem Kompressor, sammelt am meisten und sollte zuerst entwässert werden.

Was herauskommt, verrät den Zustand des gesamten Systems. Klares Wasser bedeutet, der Trockner ist gesättigt oder überfällig. Ölige graue Emulsion bedeutet, der Kompressor lässt Öl in den nachgeschalteten Kreis durch, und dieses Gemisch überzieht das Trockenmittel, verklebt Ventilsitze und wird bei Kälte zu Schlamm. Rostflocken bedeuten, der Tank ist schon lange feucht. Mehr dazu, woher das kommt, in unserem Leitfaden zu Wasser in Luftbehältern.

Automatische Entwässerungsventile

Hat der LKW automatische Entwässerungsventile, nicht einfach annehmen, dass sie funktionieren. Viele haben eine interne Heizung; diesen Kreis genauso testen wie die Trocknerheizung. Ein defektes automatisches Entwässerungsventil ist schlimmer als gar keines, weil dann niemand mehr manuell kontrolliert.

Schritt 2: Lufttrockner vor der Kälte warten

Der Lufttrockner ist das mit Abstand wichtigste Winterbauteil. Eine gesättigte Trocknerpatrone entfernt keine Feuchtigkeit mehr und lässt sie in den nachgeschalteten Kreis durch, und ein Trockner, der nicht ausblasen kann, friert seinen eigenen Auslass zu. Die Patrone im Herstellerintervall wechseln – meist jährlich bei Standardpatronen, länger bei Langzeit-Einheiten – und das im Herbst tun, nicht erst nach dem ersten Einfrieren.

Während der Trockner offen ist, das Purge-Ventil auf verschlissenen Sitz und die Heizung auf korrodierten Stecker prüfen. Die Heizung wird thermostatisch geregelt und schaltet sich typischerweise ein, sobald die Umgebungstemperatur auf etwa 4 °C (40 °F) sinkt, um zu verhindern, dass das Purge-Ventil zufriert. Eine durchgebrannte Sicherung oder ein grüner, verkrusteter Kontakt ist ein häufiger Grund, warum ein Trockner bei Kälte nicht mehr ausbläst.

Schritt 3: Den Kompressor vorgelagert prüfen

Übermäßige Feuchtigkeit und Öl im nachgeschalteten Kreis liegen oft am Kompressor. Ein verschlissener Kompressor lässt mehr Öl an den Kolbenringen vorbei, und einer, der weit häufiger als nötig unter Last läuft – wegen Leckagen, eines klemmenden Entlasters oder eines Reglerfehlers – pumpt mehr Wasser ins System, als der Trockner ausgelegt ist zu bewältigen.

Die Druckleitung auf Kohlenstoffablagerungen prüfen, sicherstellen, dass der Ansaugfilter oder die Zufuhr vom Motorluftfilter sauber ist, und kontrollieren, dass die Einheit beim Abschaltdruck sauber entlastet. Ein Kompressor, der den ganzen Sommer über ständig taktet, überlastet einen Trockner mit Feuchtigkeit bis November.

Schritt 4: Alkoholverdunster und Frostschutz für Druckluftbremsen

Bei LKWs ohne Lufttrockner senkt ein Alkoholverdunster oder ein dosierter Frostschutzinjektor den Gefrierpunkt der im System vorhandenen Feuchtigkeit. Den Behälter vor der Saison auffüllen und bei starkem Frost den Stand wöchentlich prüfen.

Bei LKWs, die einen Trockenmittel-Lufttrockner haben, ist Vorsicht geboten. Die meisten Trocknerhersteller raten davon ab, das System mit Alkohol zu dosieren, da dieser die Beschichtung des Trockenmittels angreifen und die Lebensdauer der Patrone verkürzen kann. Ein ordnungsgemäß gewarteter Trockner sollte überhaupt keinen Frostschutz benötigen – friert ein LKW mit Trockner trotzdem ein, sollte der Trockner repariert werden, statt das Symptom mit Alkohol zu behandeln. Die Abwägungen sind beschrieben unter Frostschutz und Alkoholverdunster für Druckluftbremsen.

Schritt 5: Bremsmechanik, Bremszylinder und Leitungen

Das System mit einer Lampe abgehen. Auf Schläuche achten, die an Rahmenlängsträgern scheuern, auf Nylonleitungen, die zu einer tiefen Schlaufe durchhängen, wo sich Wasser sammeln und gefrieren kann, und auf gescheuerte Leitungen in der Nähe der Sattelkupplung. Kupplungskopfdichtungen ersetzen: Eine verhärtete Dichtung, die bei −7 °C (20 °F) leckt, senkt am ersten kalten Morgen den Anhänger-Versorgungsdruck.

Den Bremshebelweg an jedem Zylinder gegen die Grenze für diese Zylindergröße prüfen und Gestängesteller sowie Nockenwellenbuchsen mit einem für die tatsächlich auftretenden Temperaturen geeigneten Fett schmieren. Festsitzende Nockenbuchsen und trockene Gestängesteller verursachen einen großen Teil der Beschwerden über Druckluftbremsen bei Kälte, die sich als gar kein Eisproblem herausstellen.

Wichtige Gewohnheiten an kalten Morgen

• Das System auf vollen Druck aufbauen und abschalten lassen, bevor losgefahren wird. Nicht bei 5,5 bar (80 psi) losfahren.
• Tanks am Ende des Tages entwässern, während das System noch warm ist und bevor Kondenswasser über Nacht gefriert.
• Das Fahrzeug über die Federspeicherbremsen parken, nicht über gehaltenen Betriebsdruck.
• Bei Frost niemals das Anhänger-Handbremsventil nutzen, um ein geparktes Fahrzeug zu halten – angelegte Bremsbeläge können an den Trommeln festfrieren.
• Frieren Beläge an den Trommeln fest, sanfte Wärme oder einen Gummihammer an der Trommel verwenden. Das Fahrzeug nicht freireißen.
• Ersatz-Kupplungskopfdichtungen mitführen, bei langen Touren eine Ersatz-Trocknerpatrone, und ein funktionierendes Druckmessgerät.

Wer vor dem Winter nur drei Dinge tut: alle Tanks trockenlegen, die Trocknerpatrone wechseln und prüfen, ob das Purge-Ventil Heizspannung hat. Diese drei Punkte decken den Großteil der Kälteausfälle an Druckluftbremsen ab.

Wann eskalieren

Das Fahrzeug vor der Kälteperiode reparieren, wenn die Leckrate über der Grenze liegt, die Niederdruckwarnung nicht bei etwa 4,1 bar (60 psi) anspricht, die Federspeicher im Bereich 1,4–3,1 bar (20–45 psi) nicht automatisch einfallen, oder das System nicht mehr bis zum Abschaltdruck aufbaut. Das sind ganzjährig Zustände, die das Fahrzeug außer Betrieb setzen, und Kälte macht sie nur schlimmer.