Römork Fren Kamparası: Ölçülendirme, Yaylı Fren ve Arızalar

Römork fren kamparası, aksa cıvatalanan ve hava basıncını slack ayarlayıcı ile S-kam üzerinde mekanik kuvvete dönüştüren pnömatik aktüatördür. Neredeyse her yol römorkunda bu, çift kamparadır: normal duruşlar için röle valften beslenen bir servis bölmesi ve hava kaybedildiğinde park ve acil durum frenini devreye sokan üzerine bindirilmiş bir yay bölmesi. Römork kamparaları hemen her zaman uzun strok servis diyaframlı Tip 30/30 veya 24/24'tür ve yol sıçraması içinde alçakta asılı durduklarından, aşınmadan çok daha fazlasını korozyon devre dışı bırakır.

Römorklarda neden her aks pozisyonunda yaylı fren kullanılır

Bir çekici, ön aksta sadece servis kamparasıyla idare edebilir çünkü park işlevini arka akslar üstlenir. Römorkta böyle bir seçenek yoktur: ayrıldığı anda onu tutan tek şey mekanik yay kuvvetidir. Yönetmelikler, römorkun kendi park sistemi üzerinde tutunmasını ve besleme hattı koptuğunda veya çekici ayrıldığında otomatik olarak devreye girmesini şart koşar. Yay bölmesi bu işi yapar: sarmal yay, park kavitesindeki hava tarafından sıkıştırılmış ve tutulmuş haldedir, bu hava kaybedilir kaybedilmez mekanik olarak devreye girer.

Standart tandem akslı bir kasa römorkta dört kampara da yaylı fren ünitesidir. Üç akslı ve yayılı akslı konfigürasyonlarda ise üç akstan sadece ikisinde yaylı fren, üçüncüsünde ise sade servis kamparası görebilirsiniz. Bu birçok yargı bölgesinde yasaldır ve ağırlık ile maliyetten tasarruf etmek için yapılır, ancak yokuşta ne kadar tutma kuvvetine sahip olduğunuzu değiştirir. Parça sipariş etmeden önce römorkun hangi yapıyla üretildiğini doğrulayın; yaylı fren pozisyonuna sade servis kamparası takmak sizi park kapasitesinden mahrum bırakır.

Yay bölmesi, römork besleme hattı doluyken tamamen serbest kalır. Sağlıklı bir hava sistemi 120 psi civarında durur; kompresör regülatörü 120-135 psi bandında devreyi keser ve yaklaşık 100-110 psi'de tekrar devreye girer. Basınç düştükçe, göstergedeki düşük hava uyarısı yaklaşık 60 psi'de yanar; römork yayları ardından basınç yaklaşık 45 psi'ye düşerken sürtünmeye başlar ve yaklaşık 20 psi'de tamamen devreye girer. Bu değerler valf kalibrasyonuna göre değişir, bu yüzden kesin bir ayar değil çalışma aralığı olarak ele alın. Bu nedenle yavaş bir besleme kaçağı olan bir römork, herhangi bir şey tam kilitlenmeden çok önce sürtünmeye başlar. Ters şikayet için bkz. açılmayan yaylı fren.

Römork akslarında kampara ölçüleri ve strok

Kampara "ölçüsü", fiziksel bir boyut değil, kare inç cinsinden etkin diyafram alanıdır. Bir Tip 30, yaklaşık 30 inç² çalışma alanına sahiptir, dolayısıyla 100 psi'de bağlantı kayıpları öncesinde yaklaşık 3.000 lbf itme kuvveti üretir. Slack ayarlayıcı uzunluğuyla birleştiğinde, frendeki torku bu belirler.

Sınırı, tam kampara işaretlemesi için güncel CVSA servis dışı bırakma çizelgesine göre doğrulayın. Yukarıdaki değerler yaygın kullanılan rakamlardır, çizelgenin veya römork üreticisinin servis verilerinin yerini tutmaz.

Uzun strok kamparalar römorklarda başka her yerden daha önemlidir, çünkü römork frenleri daha seyrek ayar görür ve servis aralığı başına daha fazla balata aşınmasına maruz kalır. Uzun strok bir ünite, servis tarafındaki kare hava giriş portu çıkıntısı ve çoğu markada "LS" veya strok işaretli farklı şekilli bir tanımlama etiketiyle tanınır. Uzun strok belirtilen yere asla standart strok kampara takmayın: rezerv strok ortadan kalkar, fren daha erken ayar dışı kalır ve bir denetçi bunu ölçtüğünde bunu tespit eder. Numaralandırma sistemi fren kampara ölçüleri rehberinde ele alınmıştır.

Strok'u ABS ve EBS davranışıyla eşleştirme

ABS'li bir römorkta, modülatör valf saniyede birkaç kez kamparadaki havayı boşaltıp yeniden verir. Fazla itme çubuğu stroku, balata temas etmeden önce kamparanın daha uzun yol almasına neden olur ve bu gecikme daha yavaş yeniden uygulama ve düzensiz tekerlek kontrolü olarak kendini gösterir. EBS'li bir römorkta etki daha kötüdür, çünkü ECU tekerlek davranışını istenen yavaşlamayla karşılaştırır; bir akstaki sürekli uzun strok sistemi kalıcı telafiye itebilir veya arıza kaydı oluşturabilir.

Buradan iki kural çıkar. Aks seti boyunca stroku tutarlı tutun, çünkü aynı akstaki taraflar arasında yaklaşık çeyrek inçten fazla fark, çekme veya düzensiz balata aşınması olarak kendini gösterir. Ve bir kamparayı değiştirdiğinizde, hepsinde stroku ölçün ve eski üniteler aynı yaştaysa aks boyunca çift halinde değiştirin. Hava, hepsine röle ve o devreyi besleyen römork kontrol valfi grubu üzerinden ulaşır, dolayısıyla tembel bir valf kampara sorununu taklit edebilir. Donanımı suçlamadan önce valf tepkisini ve zamanlamasını kontrol edin.

Korozyon ve yol sıçraması arıza türleri

Römork kamparaları, lastiklerden fırlayan tuzlu su sıçramasının tam içinde durur. Olağan arıza sırası: kelepçe bandı ve kıvrılmış yay muhafazası korozyona uğrar, nem nefeslik borularından geçerek park kavitesine girer, iç yay paslanır ve ünite ya kısmen devrede sıkışır ya da diyafram bozulur. Nelere dikkat edilmeli:

• Kamparada işitilebilir kaçak, römork doluyken ve frenler serbestken, genellikle servis diyaframı veya çatlak port bağlantısı.
• Sadece pedal basılıyken kaçak, servis diyaframına veya itme çubuğu keçesine işaret eder.
• Sadece park freni devredeyken kaçak, iki bölme arasındaki keçeye veya piggyback diyaframına işaret eder.
• Bir tekerlekte yavaş açılma, korozyona uğramış itme çubuğu, sıkışmış geri dönüş yayı veya tıkalı nefeslik borusundan kaynaklanır.
• Tıkalı veya eksik nefeslik boruları, iç korozyonun başlıca nedeni. Aşağı doğru yönlendirilmeli ve açık tutulmalıdır.

Yay bölmesini açmayın. Park yayı ciddi yaralanmaya yol açacak kadar enerji depolar ve modern üniteler tasarım gereği bakım yapılamaz durumdadır: gövde kapalıdır ve bir arızaya doğru yanıt değiştirmektir. Römorkun sıkışmış bir üniteyle hareket ettirilmesi gerekiyorsa, kamparayla birlikte verilen serbest bırakma cıvatasını kullanarak yayı kilitleme prosedürünü izleyin ve o tekerlekte römorkun artık park freni olmadığını unutmayın.

Satın alma ve montaj notları

Sipariş verirken beş şeyi eşleştirin: kampara tipi (24/24, 30/30, 30/36), strok değeri, itme çubuğu uzunluğu ve dişi, montaj saplama düzeni ve saplama uzunluğu, port yönü veya konumlandırma. Römork üreticileri, şasi kirişlerini ve hava hatlarını temizlemek için portları farklı şekilde konumlandırır, bu yüzden aksi halde aynı olan bir parça takılamayabilir. Montaj somunlarını ve kelepçe bandını üreticinin belirttiği değerlere göre sıkın, aşınmış olanı yeniden kullanmak yerine yeni bir çatal pimi takın ve ardından slack ayarlayıcı strokunu yeniden ayarlayın. Römork servise dönmeden önce tam sistem basıncında bir kaçak kontrolü ve statik uygulanan basınç kontrolü ile bitirin.