Camera Freno Rimorchio: Dimensionamento, Molle e Guasti

La camera freno rimorchio è l'attuatore pneumatico fissato all'assale che trasforma la pressione dell'aria in forza meccanica sul registro e sulla camma a S. Praticamente su ogni rimorchio stradale è una camera doppia: una sezione di servizio alimentata dalla valvola relè per le frenate normali, e una sezione a molla abbinata che applica il freno di stazionamento ed emergenza quando l'aria viene persa. Le camere dei rimorchi sono quasi sempre Tipo 30/30 o 24/24 con diaframma di servizio long-stroke, e poiché sono posizionate in basso negli spruzzi stradali, la corrosione mette fuori servizio molte più unità dell'usura.

Perché i rimorchi montano molle di stazionamento su ogni assale

Una motrice può cavarsela con camere solo di servizio sull'assale sterzante perché gli assali posteriori svolgono la funzione di stazionamento. Un rimorchio non ha questa opzione: una volta sganciato, l'unica cosa che lo trattiene è la forza meccanica della molla. Le normative richiedono che il rimorchio si trattenga con il proprio sistema di stazionamento e si applichi automaticamente se la linea di alimentazione si rompe o la motrice si allontana. La sezione a molla svolge questo compito: la molla elicoidale è compressa e trattenuta dall'aria nella camera di stazionamento, e si applica meccanicamente non appena quell'aria viene persa.

Su un rimorchio furgonato a doppio assale standard, tutte e quattro le camere sono unità a molla. Su configurazioni tri-assale e ad assali distanziati si possono trovare molle di stazionamento solo su due dei tre assali, con camere solo di servizio sul terzo. Questo è legale in molte giurisdizioni e viene fatto per risparmiare peso e costi, ma cambia quanta forza di trattenuta si ha in pendenza. Verifica come è stato costruito il rimorchio prima di ordinare i ricambi; montare una camera solo di servizio in una posizione a molla lascia carente la capacità di stazionamento.

La sezione a molla resta completamente rilasciata con la linea di alimentazione del rimorchio carica. Un impianto pneumatico sano si attesta intorno a 120 psi, con il regolatore del compressore che stacca in una fascia di 120-135 psi e riattacca intorno a 100-110 psi. Man mano che la pressione scende, la spia di bassa pressione sul cruscotto si accende intorno a 60 psi; le molle del rimorchio iniziano quindi a trascinare quando la pressione scende sotto circa 45 psi e sono completamente inserite intorno a 20 psi. Questi valori variano in base alla taratura della valvola, quindi vanno considerati come un intervallo di lavoro piuttosto che un'impostazione fissa. Per questo un rimorchio con una lenta perdita di alimentazione trascina molto prima che qualcosa si blocchi del tutto. Per il problema opposto, vedi molle di stazionamento che non si rilasciano.

Misure e corsa delle camere sugli assali rimorchio

La "misura" della camera è l'area effettiva del diaframma in pollici quadrati, non una dimensione fisica. Una Tipo 30 ha circa 30 in² di area utile, quindi a 100 psi sviluppa circa 3.000 lbf di spinta prima delle perdite di collegamento. Combinata con la lunghezza del registro, è questo che determina la coppia al freno.

Verifica il limite sulla scheda fuori servizio CVSA aggiornata per la marcatura esatta della camera. I valori sopra sono cifre ampiamente utilizzate, non un sostituto della scheda o dei dati di servizio del costruttore del rimorchio.

Le camere long-stroke contano più che altrove proprio sui rimorchi, perché i freni dei rimorchi vengono regolati meno frequentemente e subiscono più usura del materiale d'attrito per intervallo di manutenzione. Un'unità long-stroke si identifica da una presa d'aria quadrata sul lato servizio e, sulla maggior parte delle marche, da una targhetta identificativa di forma diversa con marcatura "LS" o indicazione di corsa. Non montare mai una camera a corsa standard dove era prevista una long-stroke: la riserva di corsa scompare, il freno esce prima dalla regolazione, e un ispettore lo misurerà esattamente in questo modo. Il sistema di numerazione è trattato nella guida alle misure delle camere freno.

Abbinare la corsa al comportamento ABS ed EBS

Su un rimorchio ABS, la valvola modulatrice scarica e riapplica l'aria alla camera più volte al secondo. Una corsa dell'asta di spinta eccessiva significa che la camera percorre più strada prima che il materiale d'attrito tocchi, e questo ritardo si traduce in una riapplicazione più lenta e in un controllo ruota irregolare. Su un rimorchio EBS l'effetto è peggiore, perché la centralina confronta il comportamento della ruota con una decelerazione richiesta; una corsa costantemente lunga su un assale può spingere il sistema in una compensazione permanente o generare un errore.

Ne derivano due regole. Mantieni la corsa uniforme sull'intero set di assali, poiché una differenza superiore a circa un quarto di pollice tra i lati dello stesso assale si manifesta come tirata o usura irregolare del materiale d'attrito. E quando sostituisci una camera, misura la corsa su tutte e sostituisci in coppia sullo stesso assale se le unità vecchie hanno la stessa età. L'aria raggiunge tutte le camere attraverso il relè e il gruppo valvole di controllo rimorchio che alimenta quel circuito, quindi una valvola pigra può simulare un problema di camera. Controlla la risposta e i tempi della valvola prima di condannare i componenti.

Corrosione e modalità di guasto da spruzzi stradali

Le camere dei rimorchi si trovano direttamente negli spruzzi salini sollevati dai pneumatici. La sequenza di guasto abituale: la fascetta a morsetto e l'alloggiamento a molla crimpato si corrodono, l'umidità supera i tubi di sfiato ed entra nella camera di stazionamento, la molla interna arrugginisce, e l'unità si blocca parzialmente applicata oppure il diaframma si deteriora. Cosa controllare:

• Perdita udibile alla camera con rimorchio carico e freni rilasciati, di solito un diaframma di servizio o un raccordo dell'attacco incrinato.
• Perdita solo con pedale premuto, che indica il diaframma di servizio o la guarnizione dell'asta di spinta.
• Perdita solo con freno di stazionamento inserito, che indica la tenuta tra le due sezioni o il diaframma piggyback.
• Rilascio lento su una ruota, dovuto ad asta di spinta corrosa, molla di ritorno bloccata o tubo di sfiato ostruito.
• Tubi di sfiato ostruiti o mancanti, la causa principale della corrosione interna. Devono essere orientati verso il basso e mantenuti liberi.

Non aprire mai una sezione a molla. La molla di stazionamento immagazzina energia sufficiente a causare lesioni gravi, e le unità moderne non sono riparabili per progettazione: l'alloggiamento è sigillato e la risposta corretta a un guasto è la sostituzione. Se il rimorchio deve essere spostato con un'unità bloccata, imbriglia la molla usando il bullone di rilascio fornito con la camera, seguendo la procedura di imbrigliamento, e ricorda che il rimorchio non ha più freno di stazionamento a quella ruota.

Note per l'acquisto e il montaggio

Al momento dell'ordine, verifica cinque elementi: tipo di camera (24/24, 30/30, 30/36), classe di corsa, lunghezza e filettatura dell'asta di spinta, disposizione e lunghezza dei prigionieri di fissaggio, e orientamento o clocking degli attacchi. I costruttori di rimorchi orientano gli attacchi in modo diverso per evitare i longheroni del telaio e le linee dell'aria, quindi un ricambio altrimenti identico potrebbe non montare. Serra i dadi di fissaggio e la fascetta a morsetto ai valori del costruttore, monta un perno a forcella nuovo invece di riutilizzarne uno usurato, e riregola la corsa del registro in seguito. Concludi con un controllo perdite a piena pressione dell'impianto e un controllo della pressione statica applicata prima che il rimorchio torni in servizio.