ECE R13 Hava Fren Regülasyonu: AB Ne Gerektiriyor

UN ECE Regülasyon No. 13, kamyon, otobüs ve dorselerdeki frenlerin nasıl yapılması gerektiğini ve ne kadar iyi performans göstermesi gerektiğini tanımlayan Avrupa (ve daha geniş UNECE) tip onay standardıdır. Pratikte, her ağır aracın üç bağımsız frenleme işlevine sahip olmasını gerektirir — servis, yedek ve park — her biri asgari bir yavaşlama veya tutma performansını karşılamalı, çift devreli basınçlı hava beslemesi, bir sürücü uyarı cihazı, kilitlenmeyi önleyici fren sistemi ve ağır otobüs ile otokarlarda bir dayanıklılık freni ile desteklenmelidir. Uygunluk gösterilmeden hiçbir Avrupa tip onayı verilmez ve hiçbir dorse plakalanmaz.

R13 bir bakım kılavuzu değildir ve teknisyenin yol kenarında test ettiği bir şey de değildir. Aracın kendisine göre sertifikalandırıldığı spesifikasyondur, ki bu tam olarak anlaşılmaya değer olmasının nedenidir: bir Avrupa hava fren sistemindeki neredeyse her tasarım özelliği — çift devreler, iki hatlı dorse bağlantısı, mekanik yay freni bırakma, yük algılama — R13 gerektirdiği için vardır.

ECE R13 hangi araçları kapsar

Kapsam, Amerikan tarzı bir ağırlık sınıfına göre değil, araç kategorisine göre belirlenir. Binek araçlar ve hafif ticari araçlar ayrı olarak Regülasyon 13H ile ele alınır; R13'ün kendisi ağır araç belgesidir.

R13'ün zorunlu kıldığı frenleme işlevleri

Regülasyon bileşenler değil işlevler etrafında kurulmuştur. Tek bir valf veya hazne, birinin arızalanması diğerlerini işlevsiz bırakmadığı sürece birden fazla işleve hizmet edebilir.

Park freni kuralı, Avrupa kamyonlarının neden yay freni kullandığının ve R13'ün hava sistemi öldüğünde bunları mekanik olarak bırakmanın bir yolunu neden ısrarla istediğinin nedenidir — her yay freni haznesindeki kafes cıvatası bir kolaylık değil, düzenleyici bir gerekliliktir. Bu donanımın nasıl çalıştığı için bkz. yay frenleri ve park frenleri.

Performans nasıl kanıtlanır: Tip-0, Tip-I ve Tip-II testleri

R13, frenlemeyi tek bir durma mesafesi rakamı yerine tanımlanmış bir test dizisiyle doğrular:

• Tip-0 — soğuk fren performansı, motor bağlı ve bağlı değilken, belirlenen bir hızdan. Bu temel duruştur.
• Tip-I — solma ve toparlanma. Tekrarlanan veya sürekli frenleme ana frenleri ısıtır, sonra Tip-0 durması sıcakken tekrarlanır; araç soğuk performansının belirlenen bir oranını korumalıdır.
• Tip-II — dağ inişi testi. Araç, sadece dayanıklılık freniyle sabit bir hızda uzun bir eğimden iner, ardından hâlâ durabilmelidir. Otokarlar daha zor Tip-IIA varyantıyla karşılaşır.

Solma açıkça test edildiğinden, regülasyon yeterli ana fren boyutlandırmasını ve otokarlarda gerçekten etkili bir retarder'ı zorlar. Ayrıca çoğu ulusal muayene rejiminde hizmet içi fren performansının bir yol duruşuyla değil, silindirli fren test cihazıyla neden kontrol edildiğini de açıklar.

Hava besleme kuralları — kompresörünüzü boyutlandıran kısım

Ek 7, enerji beslemesini yönetir ve kompresör belirleyen veya değiştiren herkesle en ilgili bölümdür. Üç gereksinim en çok önem taşır:

1. Şarj süresi. Boşken, hazneler belirlenen bir motor devrinde birkaç dakika içinde tanımlı bir çalışma seviyesine ulaşmalıdır — dorse bağlıyken daha uzun bir süre tanınır, çünkü dorse haznelerinin de dolması gerekir.
2. Hazne kapasitesi. Servis freninin sekiz tam vuruşlu uygulamasından sonra, yeniden doldurma olmadan, kalan basınç hâlâ tam yedek frenleme performansı sağlamalıdır.
3. Düşük basınç uyarısı. Yedek performans tehlikeye girmeden çok önce sürücüyü uyaran görsel ve normalde sesli bir uyarı olmalıdır.

Avrupa sistemleri tipik olarak yaklaşık 8,1 ile 8,5 bar (yaklaşık 118 ile 123 psi) arasında regülatör kesme ve yaklaşık 7,2 ile 7,6 bar (yaklaşık 105 ile 110 psi) arasında devreye girme çalıştırır, güvenlik valfi kesmenin üzerinde ayarlanır. Tam şarjlı bir sistem bu nedenle 8 bar'a yakın, kabaca 120 psi'de bulunur ve düşük basınç uyarısı genellikle yaklaşık 5 bar civarında çalışır — Kuzey Amerika'da kullanılan 60 psi uyarı eşiğine amaç bakımından benzer. Bunlar sadece gösterge aralıklarıdır: ayarlar üreticiye göre değişir, bu yüzden araç plakasından ve güncel servis kılavuzundan çalışın. Bir kamyon şarj süresi kontrolünde başarısız olduğunda, olağan şüpheliler aşınmış bir kompresör, sızdıran bir deşarj hattı, sıkışmış bir unloader veya doymuş bir hava kurutucusudur — hava fren regülatörü altında anlatılan aynı tanı yolu.

İki hatlı dorse frenlemesi ve uyumluluk

R13, dorselere iki hatlı hava bağlantısı gerektirir: dorseyi şarj eden bir besleme (kırmızı) hattı ve talebi işaret eden bir kontrol (sarı) hattı. Besleme hattı kırılır veya ayrılırsa dorse otomatik olarak frenlemelidir — tek hatlı sistemlerin garanti edemediği güvenli-arıza davranışı, bu yüzden AB'de yeni onaylar için tek hatlı frenleme artık kabul edilmiyor.

Regülasyon ayrıca frenleme uyumluluğunu da tanımlar: kontrol hattı basıncı ile frenleme oranı arasındaki ilişki tanımlanmış bantlar içinde kalmalıdır, böylece bir üreticinin çekicisi ile başka bir üreticinin dorsesi işi makul şekilde paylaşır. Bir kombinasyon dorsenin frenlemenin çok fazlasını veya çok azını yaptığı şekilde çalıştığında, bu genellikle aşınmış balata değil, bir uyumluluk veya kalibrasyon sorunudur.

ABS, EBS ve stabilite kontrolü

R13 kategori 1 spesifikasyonuna göre kilitlenmeyi önleyici fren sistemi, Avrupa'da ağır yük taşıtları, otobüsler ve bunların dorseleri için onlarca yıldır zorunludur; elektronik fren sistemleri (EBS) ve elektronik stabilite kontrolü sonraki değişiklikler ve AB genel güvenlik mevzuatıyla eklenmiştir. Atölye sonuçları pratiktir: uyarı lambası davranışı tanımlanmıştır, dorse ABS lambası sürücüye görünür olmalıdır ve bir ABS arızasını devre dışı bırakmak veya atlatmak hem tip onay ihlali hem de yol uygunluğu ihlalidir.

R13'e karşı ABD FMVSS 121

İki kural kitabı farklı yollarla benzer güvenlik sonuçlarına ulaşır, bu da bir araç veya bileşen pazarlar arasında geçiş yaptığında önem kazanır. Kuzey Amerika tarafı için bkz. FMCSA hava fren regülasyonları.

R13 atölyede ne anlama gelir

Bir müşteriye asla ek numaralarından alıntı yapmazsınız, ama regülasyondan doğrudan üç alışkanlık çıkar. İki servis devresini gerçekten bağımsız olarak ele alın — bir onarım sırasında bunları çapraz bağlamak yedek frenleme durumunu ortadan kaldırır. Yük algılama veya ABS'yi asla silmeyin veya atlatmayın; yol tutuş kullanımı bir onay koşuludur, bir seçenek değil. Ve hava besleme bileşenlerini değiştirirken, orijinal şarj ve sızdırmazlık performansını geri getiren parçalar takın, çünkü hazne şarj süresi ve sekiz uygulamalık rezerv, aracın onaylandığı kompresörün çıktısına göre hesaplanmıştı.

UN R13, ardışık değişiklik ve ek serileriyle düzenli olarak değiştirilir. Herhangi bir uygunluk kararı için UNECE tarafından yayımlanan güncel konsolide metinden ve araç üreticisinin onay belgelerinden çalışın.