Κανονισμός Αέρος Φρένων ECE R13: Τι Απαιτεί η ΕΕ

Ο κανονισμός UN ECE No. 13 είναι το ευρωπαϊκό (και ευρύτερα UNECE) πρότυπο έγκρισης τύπου που καθορίζει πώς πρέπει να κατασκευάζονται τα φρένα σε φορτηγά, λεωφορεία και ρυμουλκούμενα και πόσο καλά πρέπει να αποδίδουν. Στην πράξη απαιτεί κάθε βαρύ όχημα να διαθέτει τρεις ανεξάρτητες λειτουργίες πέδησης — λειτουργίας, εφεδρική και στάθμευσης — καθεμία με ελάχιστη απόδοση επιβράδυνσης ή συγκράτησης, υποστηριζόμενη από διπλό κύκλωμα παροχής συμπιεσμένου αέρα, διάταξη προειδοποίησης οδηγού, αντιμπλοκάρισμα φρένων και, σε βαρέα λεωφορεία και πούλμαν, επιβραδυντή αντοχής. Καμία ευρωπαϊκή έγκριση τύπου δεν χορηγείται, και κανένα ρυμουλκούμενο δεν πινακιδοποιείται, χωρίς απόδειξη συμμόρφωσης.

Ο R13 δεν είναι εγχειρίδιο συντήρησης και δεν είναι κάτι που δοκιμάζει ένας τεχνικός στο δρόμο. Είναι η προδιαγραφή έναντι της οποίας πιστοποιήθηκε το όχημα, γι' αυτό αξίζει να την κατανοήσει κανείς: σχεδόν κάθε χαρακτηριστικό σχεδιασμού σε ένα ευρωπαϊκό σύστημα αέρος φρένων — διπλά κυκλώματα, σύζευξη ρυμουλκουμένου δύο γραμμών, μηχανική απελευθέρωση ελατηριωτών φρένων, ανίχνευση φορτίου — υπάρχει επειδή το απαιτεί ο R13.

Ποια οχήματα καλύπτει ο ECE R13

Το πεδίο εφαρμογής καθορίζεται από κατηγορία οχήματος, όχι από κλάση βάρους με την αμερικανική έννοια. Τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά φορτηγάκια καλύπτονται ξεχωριστά από τον κανονισμό 13H· ο R13 αφορά τα βαρέα οχήματα.

Οι λειτουργίες πέδησης που επιβάλλει ο R13

Ο κανονισμός βασίζεται σε λειτουργίες, όχι σε εξαρτήματα. Μια μόνο βαλβίδα ή θάλαμος μπορεί να εξυπηρετεί περισσότερες από μία λειτουργίες, αρκεί η αστοχία της μίας να μην ακυρώνει τις άλλες.

Ο κανόνας πέδησης στάθμευσης είναι ο λόγος που τα ευρωπαϊκά φορτηγά χρησιμοποιούν ελατηριωτά φρένα, και γιατί ο R13 απαιτεί επίσης μέσο μηχανικής απελευθέρωσής τους όταν το σύστημα αέρος είναι νεκρό — το μπουλόνι κλωβού σε κάθε θάλαμο ελατηριωτού φρένου είναι κανονιστική απαίτηση, όχι διευκόλυνση. Δείτε ελατηριωτά φρένα και χειρόφρενο για το πώς λειτουργεί αυτός ο εξοπλισμός.

Πώς αποδεικνύεται η απόδοση: δοκιμές Type-0, Type-I και Type-II

Ο R13 επαληθεύει την πέδηση με καθορισμένη ακολουθία δοκιμών αντί για μία μόνο τιμή απόστασης ακινητοποίησης:

• Type-0 — απόδοση με κρύα φρένα, με και χωρίς συνδεδεμένο κινητήρα, από προβλεπόμενη ταχύτητα. Αυτή είναι η βασική ακινητοποίηση.
• Type-I — φθορά και ανάκτηση. Επαναλαμβανόμενη ή συνεχής πέδηση θερμαίνει τα φρένα, στη συνέχεια επαναλαμβάνεται η δοκιμή Type-0 εν θερμώ· το όχημα πρέπει να διατηρεί καθορισμένο ποσοστό της αρχικής απόδοσής του.
• Type-II — η δοκιμή ορεινής κατάβασης. Το όχημα κατεβαίνει μεγάλη κλίση με σταθερή ταχύτητα χρησιμοποιώντας μόνο τον επιβραδυντή αντοχής, και στη συνέχεια πρέπει ακόμα να ακινητοποιείται. Τα πούλμαν αντιμετωπίζουν την αυστηρότερη παραλλαγή Type-IIA.

Επειδή η φθορά ελέγχεται ρητά, ο κανονισμός επιβάλλει επαρκή διαστασιολόγηση των φρένων και, σε πούλμαν, πραγματικά αποτελεσματικό retarder. Αυτό εξηγεί επίσης γιατί η επιδοσιμετρική πιστοποίηση φρένων στα περισσότερα εθνικά καθεστώτα επιθεώρησης ελέγχεται σε δοκιμαστική πλατφόρμα κυλίνδρων και όχι με δοκιμή στο δρόμο.

Κανόνες παροχής αέρα — το τμήμα που καθορίζει τον συμπιεστή σας

Το Παράρτημα 7 διέπει την παροχή ενέργειας, και είναι η ενότητα με τη μεγαλύτερη σχέση με όποιον προδιαγράφει ή αντικαθιστά συμπιεστή. Τρεις απαιτήσεις έχουν τη μεγαλύτερη σημασία:

1. Χρόνος φόρτισης. Ξεκινώντας από άδειες, οι δεξαμενές πρέπει να φτάνουν σε καθορισμένο επίπεδο λειτουργίας μέσα σε λίγα λεπτά σε συγκεκριμένες στροφές κινητήρα — με μεγαλύτερο χρονικό περιθώριο όταν είναι συνδεδεμένο ρυμουλκούμενο, καθώς πρέπει να γεμίσουν και οι δεξαμενές του.
2. Χωρητικότητα δεξαμενής. Μετά από οκτώ πλήρεις ενεργοποιήσεις του φρένου λειτουργίας χωρίς αναπλήρωση, η υπολειπόμενη πίεση πρέπει να εξασφαλίζει ακόμη πλήρη απόδοση εφεδρικής πέδησης.
3. Προειδοποίηση χαμηλής πίεσης. Οπτική, και κανονικά ηχητική, προειδοποίηση πρέπει να ειδοποιεί τον οδηγό αρκετά πριν διακυβευτεί η εφεδρική απόδοση.

Τα ευρωπαϊκά συστήματα λειτουργούν συνήθως με αποκοπή ρυθμιστή περίπου 8,1 έως 8,5 bar (περίπου 118 έως 123 psi) και επαναφόρτιση περίπου 7,2 έως 7,6 bar (περίπου 105 έως 110 psi), με βαλβίδα ασφαλείας ρυθμισμένη πάνω από την αποκοπή. Ένα πλήρως φορτισμένο σύστημα βρίσκεται συνεπώς κοντά στα 8 bar, περίπου 120 psi, και η προειδοποίηση χαμηλής πίεσης λειτουργεί γενικά γύρω στα 5 bar — παρόμοιο σε λογική με το κατώφλι προειδοποίησης 60 psi στη Βόρεια Αμερική. Πρόκειται μόνο για ενδεικτικά εύρη: οι ρυθμίσεις διαφέρουν ανά κατασκευαστή, οπότε ανατρέχετε στην πινακίδα του οχήματος και στο τρέχον εγχειρίδιο σέρβις. Όταν ένα φορτηγό αποτυγχάνει στον έλεγχο χρόνου φόρτισης, οι συνήθεις ύποπτοι είναι φθαρμένος συμπιεστής, διαρρέουσα γραμμή εξαγωγής, κολλημένος εκφορτιστής ή κορεσμένος ξηραντήρας αέρα — η ίδια διαγνωστική πορεία που περιγράφεται στο ο ρυθμιστής αέρος φρένων.

Πέδηση ρυμουλκουμένου δύο γραμμών και συμβατότητα

Ο R13 απαιτεί σύνδεση αέρος δύο γραμμών προς τα ρυμουλκούμενα: μια γραμμή παροχής (κόκκινη) που φορτίζει το ρυμουλκούμενο και μια γραμμή ελέγχου (κίτρινη) που μεταδίδει τη ζήτηση. Αν η γραμμή παροχής σπάσει ή αποσυνδεθεί, το ρυμουλκούμενο πρέπει να πέδηση αυτόματα — η ασφαλής συμπεριφορά αστοχίας που τα συστήματα μίας γραμμής δεν μπορούσαν να εγγυηθούν, γι' αυτό η πέδηση μίας γραμμής δεν είναι πλέον αποδεκτή για νέες εγκρίσεις στην ΕΕ.

Ο κανονισμός καθορίζει επίσης την συμβατότητα πέδησης: η σχέση μεταξύ πίεσης γραμμής ελέγχου και ρυθμού πέδησης πρέπει να εμπίπτει σε προκαθορισμένα εύρη, ώστε ένα τράκτορ ενός κατασκευαστή και ρυμουλκούμενο άλλου να μοιράζονται λογικά το φορτίο πέδησης. Όταν ένας συρμός λειτουργεί με το ρυμουλκούμενο να κάνει είτε πολύ περισσότερη είτε πολύ λιγότερη πέδηση, συνήθως πρόκειται για ζήτημα συμβατότητας ή βαθμονόμησης παρά για φθαρμένα ταμπόν.

ABS, EBS και έλεγχος ευστάθειας

Το αντιμπλοκάρισμα σύμφωνα με την κατηγορία 1 του R13 είναι υποχρεωτικό σε βαρέα φορτηγά, λεωφορεία και τα ρυμουλκούμενά τους στην Ευρώπη εδώ και δεκαετίες, με τα ηλεκτρονικά συστήματα πέδησης (EBS) και τον ηλεκτρονικό έλεγχο ευστάθειας να προστίθενται μέσω μεταγενέστερων τροποποιήσεων και της γενικής νομοθεσίας ασφάλειας της ΕΕ. Οι συνέπειες στο συνεργείο είναι πρακτικές: η συμπεριφορά της λυχνίας προειδοποίησης είναι προκαθορισμένη, η λυχνία ABS ρυμουλκουμένου πρέπει να είναι ορατή στον οδηγό, και η παράκαμψη ή απενεργοποίηση βλάβης ABS αποτελεί τόσο παραβίαση έγκρισης τύπου όσο και οδικής καταλληλότητας.

R13 έναντι αμερικανικού FMVSS 121

Τα δύο πλαίσια κανόνων πετυχαίνουν παρόμοια αποτελέσματα ασφάλειας με διαφορετικούς δρόμους, κάτι που έχει σημασία όποτε ένα όχημα ή εξάρτημα περνά από τη μία αγορά στην άλλη. Για την βορειοαμερικανική πλευρά, δείτε κανονισμοί αέρος φρένων FMCSA.

Τι σημαίνει ο R13 στο συνεργείο

Δεν θα αναφέρετε ποτέ αριθμούς παραρτημάτων σε πελάτη, αλλά τρεις συνήθειες προκύπτουν άμεσα από τον κανονισμό. Αντιμετωπίστε τα δύο κυκλώματα λειτουργίας ως πραγματικά ανεξάρτητα — η διασταυρούμενη σύνδεσή τους κατά την επισκευή καταστρέφει τη λειτουργία εφεδρικής πέδησης. Ποτέ μην αφαιρείτε ή παρακάμπτετε την ανίχνευση φορτίου ή το ABS· η αξιοποίηση πρόσφυσης είναι όρος έγκρισης, όχι επιλογή. Και όταν αντικαθιστάτε εξαρτήματα παροχής αέρα, τοποθετήστε ανταλλακτικά που αποκαθιστούν την αρχική απόδοση φόρτισης και στεγανοποίησης, γιατί ο χρόνος φόρτισης δεξαμενής και το απόθεμα των οκτώ ενεργοποιήσεων υπολογίστηκαν γύρω από την απόδοση του συμπιεστή με τον οποίο εγκρίθηκε το όχημα.

Ο UN R13 τροποποιείται τακτικά μέσω διαδοχικών σειρών τροποποιήσεων και συμπληρωμάτων. Για κάθε απόφαση συμμόρφωσης, ανατρέξτε στο τρέχον ενοποιημένο κείμενο που δημοσιεύει η UNECE και στα έγγραφα έγκρισης του κατασκευαστή του οχήματος.