ข้อบังคับเบรกลม ECE R13: สิ่งที่ EU กำหนด

UN ECE Regulation No. 13 เป็นมาตรฐานการรับรองแบบของยุโรป (และ UNECE ในวงกว้าง) ที่กำหนดว่าเบรกของรถบรรทุก รถบัส และรถพ่วงต้องถูกสร้างอย่างไรและต้องมีสมรรถนะเท่าใด ในทางปฏิบัติกำหนดให้รถหนักทุกคันต้องมีฟังก์ชันเบรกอิสระ 3 อย่าง คือ เบรกใช้งาน เบรกสำรอง และ เบรกจอด แต่ละอย่างต้องมีความหน่วงหรือสมรรถนะการยึดตรึงขั้นต่ำ สนับสนุนโดยแหล่งจ่ายอากาศอัดสองวงจร อุปกรณ์เตือนคนขับ เบรกป้องกันล้อล็อก และในรถบัสและรถโค้ชขนาดใหญ่ต้องมีเบรกทนทาน (endurance brake) ไม่มีการรับรองแบบของยุโรปใดที่จะได้รับ และไม่มีรถพ่วงคันใดที่จะได้ป้ายทะเบียน โดยไม่แสดงการปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้

R13 ไม่ใช่คู่มือการบำรุงรักษา และไม่ใช่สิ่งที่ช่างเทคนิคทดสอบข้างทาง แต่เป็นข้อกำหนดที่รถได้รับการรับรองไว้ ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงคุ้มค่าที่จะทำความเข้าใจ คุณลักษณะการออกแบบเกือบทุกอย่างในระบบเบรกลมของยุโรป เช่น วงจรคู่ การเชื่อมต่อรถพ่วงสองสาย การปลดสปริงเบรกด้วยกลไก การตรวจจับน้ำหนักบรรทุก มีอยู่เพราะ R13 กำหนดไว้

ECE R13 ครอบคลุมรถประเภทใดบ้าง

ขอบเขตถูกกำหนดโดยหมวดรถ ไม่ใช่ระดับน้ำหนักแบบอเมริกัน รถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถตู้เบาถูกจัดการแยกต่างหากโดย Regulation 13H ส่วน R13 เองเป็นเอกสารสำหรับรถหนัก

ฟังก์ชันเบรกที่ R13 กำหนด

ข้อบังคับนี้สร้างขึ้นจากฟังก์ชัน ไม่ใช่ชิ้นส่วน วาล์วหรือห้องเบรกตัวเดียวอาจทำหน้าที่ได้มากกว่าหนึ่งฟังก์ชัน ตราบใดที่การเสียของฟังก์ชันหนึ่งไม่ทำให้ฟังก์ชันอื่นเสียตาม

กฎเบรกจอดคือเหตุผลที่รถบรรทุกยุโรปใช้สปริงเบรก และเหตุผลที่ R13 ยืนยันให้มีวิธีปลดสปริงเบรกด้วยกลไกเมื่อระบบลมไม่มีแรงดัน สลักน็อตกรงในห้องสปริงเบรกทุกตัวคือข้อกำหนดตามกฎ ไม่ใช่ความสะดวก ดู สปริงเบรกและเบรกจอด ว่าฮาร์ดแวร์นี้ทำงานอย่างไร

สมรรถนะพิสูจน์อย่างไร: การทดสอบ Type-0 Type-I และ Type-II

R13 ตรวจสอบเบรกด้วยลำดับการทดสอบที่กำหนดไว้ ไม่ใช่ตัวเลขระยะเบรกเดี่ยว

• Type-0 — สมรรถนะเบรกเย็น ทั้งขณะต่อเครื่องยนต์และปลดเครื่องยนต์ จากความเร็วที่กำหนด เป็นการหยุดพื้นฐาน
• Type-I — การเสื่อมประสิทธิภาพและการฟื้นตัว การเบรกซ้ำๆ หรือต่อเนื่องทำให้เบรกพื้นฐานร้อนขึ้น จากนั้นทำการทดสอบ Type-0 ซ้ำในสภาวะร้อน รถต้องรักษาสัดส่วนสมรรถนะที่กำหนดไว้เมื่อเทียบกับสภาวะเย็น
• Type-II — การทดสอบลงเขา รถลงทางลาดยาวด้วยความเร็วคงที่โดยใช้เบรกทนทานเพียงอย่างเดียว จากนั้นต้องยังคงหยุดได้ รถโค้ชเผชิญกับรูปแบบ Type-IIA ที่เข้มงวดกว่า

เนื่องจากการเสื่อมประสิทธิภาพถูกทดสอบอย่างชัดเจน ข้อบังคับนี้จึงบังคับให้มีขนาดเบรกพื้นฐานที่เพียงพอ และในรถโค้ชต้องมีรีทาร์ดเดอร์ที่มีประสิทธิภาพจริง นี่ยังอธิบายได้ว่าทำไมสมรรถนะเบรกขณะใช้งานในระบบตรวจสอบระดับชาติส่วนใหญ่จึงตรวจด้วยเครื่องทดสอบเบรกแบบลูกกลิ้งแทนการทดสอบหยุดรถบนถนนจริง

กฎแหล่งจ่ายลม — ส่วนที่กำหนดขนาดคอมเพรสเซอร์ของคุณ

Annex 7 ควบคุมแหล่งพลังงาน และเป็นส่วนที่เกี่ยวข้องมากที่สุดสำหรับผู้ที่กำหนดสเปกหรือเปลี่ยนคอมเพรสเซอร์ มีข้อกำหนดสำคัญสามข้อ

1. เวลาชาร์จ จากถังว่าง ถังลมต้องถึงระดับการทำงานที่กำหนดภายในไม่กี่นาทีที่รอบเครื่องยนต์ที่ระบุ พร้อมเผื่อเวลาเพิ่มเมื่อมีการต่อพ่วงรถพ่วง เพราะถังลมของรถพ่วงต้องเติมด้วยเช่นกัน
2. ความจุถังลม หลังจากการเหยียบเบรกใช้งานเต็มจังหวะแปดครั้งโดยไม่มีการเติมเสริม แรงดันที่เหลือต้องยังคงส่งมอบสมรรถนะเบรกสำรองได้เต็มที่
3. คำเตือนแรงดันต่ำ ต้องมีคำเตือนแบบภาพ และปกติมีเสียงด้วย เพื่อแจ้งคนขับก่อนที่สมรรถนะเบรกสำรองจะบกพร่อง

ระบบยุโรปโดยทั่วไปใช้จุดตัดออกของโกเวอร์เนอร์ประมาณ 8.1 ถึง 8.5 บาร์ (ประมาณ 118 ถึง 123 psi) และจุดตัดเข้าประมาณ 7.2 ถึง 7.6 บาร์ (ประมาณ 105 ถึง 110 psi) โดยมีวาล์วนิรภัยตั้งไว้สูงกว่าจุดตัดออก ดังนั้นระบบที่ชาร์จเต็มจึงอยู่ใกล้ 8 บาร์ ประมาณ 120 psi และคำเตือนแรงดันต่ำโดยทั่วไปทำงานที่ประมาณ 5 บาร์ ซึ่งใกล้เคียงกับเจตนารมณ์ของเกณฑ์เตือน 60 psi ที่ใช้ในอเมริกาเหนือ ตัวเลขเหล่านี้เป็นเพียงช่วงประมาณเท่านั้น การตั้งค่าแตกต่างกันไปตามผู้ผลิต จึงควรยึดตามป้ายทะเบียนรถและคู่มือบริการปัจจุบัน เมื่อรถบรรทุกไม่ผ่านการตรวจสอบเวลาชาร์จ สาเหตุที่พบบ่อยคือคอมเพรสเซอร์สึกหรอ ท่อคายลมรั่ว วาล์วคายลมค้าง หรือเครื่องอบอากาศอิ่มตัว ซึ่งเป็นเส้นทางการวินิจฉัยเดียวกับที่อธิบายไว้ใน โกเวอร์เนอร์เบรกลม

เบรกรถพ่วงสองสายและความเข้ากันได้

R13 กำหนดให้ใช้การเชื่อมต่อลมสองสายไปยังรถพ่วง คือสายส่ง (สีแดง) ที่ชาร์จรถพ่วง และสายควบคุม (สีเหลือง) ที่ส่งสัญญาณความต้องการ หากสายส่งขาดหรือหลุด รถพ่วงต้องเบรกโดยอัตโนมัติ ซึ่งเป็นพฤติกรรมปลอดภัยเมื่อล้มเหลวที่ระบบสายเดียวไม่สามารถรับประกันได้ นี่คือเหตุผลที่ระบบเบรกสายเดียวไม่ได้รับการยอมรับสำหรับการรับรองแบบใหม่ใน EU อีกต่อไป

ข้อบังคับยังกำหนด ความเข้ากันได้ของเบรก ความสัมพันธ์ระหว่างแรงดันสายควบคุมและอัตราการเบรกต้องอยู่ในช่วงที่กำหนด เพื่อให้รถลากของผู้ผลิตหนึ่งและรถพ่วงของอีกผู้ผลิตหนึ่งแบ่งงานกันอย่างสมเหตุสมผล เมื่อรถพ่วงพ่วงทำงานโดยที่รถพ่วงรับภาระเบรกมากหรือน้อยเกินไป มักเป็นปัญหาความเข้ากันได้หรือการปรับตั้งค่า มากกว่าปัญหาผ้าเบรกสึก

ABS EBS และระบบควบคุมการทรงตัว

เบรกป้องกันล้อล็อกตามสเปก R13 หมวด 1 เป็นข้อบังคับสำหรับรถบรรทุกหนัก รถบัส และรถพ่วงในยุโรปมานานหลายทศวรรษแล้ว โดยมีระบบเบรกอิเล็กทรอนิกส์ (EBS) และระบบควบคุมการทรงตัวอิเล็กทรอนิกส์เพิ่มเข้ามาผ่านการแก้ไขในภายหลังและกฎหมายความปลอดภัยทั่วไปของ EU ผลกระทบในทางปฏิบัติในอู่ซ่อมคือ พฤติกรรมไฟเตือนถูกกำหนดไว้ชัดเจน ไฟ ABS รถพ่วงต้องมองเห็นได้จากคนขับ และการปิดหรือข้ามความผิดปกติของ ABS ถือเป็นการฝ่าฝืนทั้งการรับรองแบบและความสมควรใช้งาน

R13 เทียบกับ US FMVSS 121

กฎทั้งสองชุดบรรลุผลด้านความปลอดภัยที่คล้ายกันด้วยวิธีต่างกัน ซึ่งสำคัญเมื่อใดก็ตามที่รถหรือชิ้นส่วนข้ามระหว่างตลาด สำหรับฝั่งอเมริกาเหนือ ดู ข้อบังคับเบรกลม FMCSA

R13 หมายถึงอะไรในอู่ซ่อม

คุณจะไม่มีวันอ้างเลขภาคผนวกให้ลูกค้าฟัง แต่มีสามนิสัยที่ตามมาโดยตรงจากข้อบังคับนี้ ปฏิบัติต่อวงจรบริการทั้งสองว่าเป็นอิสระจากกันจริง การเชื่อมต่อข้ามระหว่างกันระหว่างซ่อมจะทำลายกรณีเบรกสำรอง อย่าลบหรือข้ามการตรวจจับน้ำหนักบรรทุกหรือ ABS การใช้แรงยึดเกาะเป็นเงื่อนไขของการรับรอง ไม่ใช่ตัวเลือก และเมื่อคุณเปลี่ยนชิ้นส่วนแหล่งจ่ายลม ให้ใช้ชิ้นส่วนที่คืนสมรรถนะการชาร์จและการปิดผนึกเดิม เพราะเวลาชาร์จถังลมและปริมาณสำรองแปดจังหวะถูกคำนวณจากกำลังการผลิตของคอมเพรสเซอร์ที่รถได้รับการรับรองมาด้วย

UN R13 ถูกแก้ไขอย่างสม่ำเสมอผ่านชุดการแก้ไขและภาคผนวกต่อเนื่อง สำหรับการตัดสินใจด้านการปฏิบัติตามกฎใดๆ ให้ยึดตามข้อความรวมฉบับปัจจุบันที่เผยแพร่โดย UNECE และเอกสารการรับรองของผู้ผลิตรถ