Hava Kompresörü CFM ve Hacim: Kamyon Alım Rehberi

Kamyon hava kompresörleri hacim - pistonların her devirde süpürdüğü hava hacmi - ile boyutlandırılır; Kuzey Amerika katalogları bunu belirtilen bir kompresör hızında CFM (dakikada küp fit) olarak, Avrupa katalogları ise dakikada litre olarak yayınlar. Konvansiyonel bir uzun yol çekicisine genellikle 12-16 CFM sınıfında bir şey yeter, hava tahrikli gövde, kapı ve süspansiyon çalıştıran iş makinesi kamyonları ve şehir otobüsleri ise tipik olarak 18-30 CFM veya daha fazlasına ihtiyaç duyar. Hedef, takılabilecek en büyük pompa değildir: çalışma süresinin çoğunu boşta geçirirken sistemi şarjlı tutan bir ünitedir.

Bir CFM değeri aslında neyi ölçer

Yayınlanan bir CFM rakamı, referans hızında - genellikle krank değil, kompresörde ölçülen 1.250 dev/dk - teslim edilen hava hacmidir. Çoğu dişli tahrikli ünite motor hızında veya biraz üzerinde döndüğünden, otoyol devrinde gerçek çıktı katalog rakamından yüksek, rölantide ise oldukça düşüktür. Bu yüzden sınırda kalan bir kompresör kendini otobanda önce değil, dur-kalk ve PTO işinde belli eder.

Avrupalı tedarikçiler aynı özelliği kendi referans hızlarında dakikada litre olarak belirtir, bu yüzden bir üniteyi diğerinden "daha büyük" saymadan önce dönüştürün. Silindir sayısı ilgili ama ayrı bir konudur: büyük tek silindirli bir ünite küçük bir ikiziden daha fazla akış sağlayabilir, bu yüzden delik sayısını saymak yerine hacmi okuyun - ısı ve sürekli çalışma açısından ikisinin karşılaştırması için tek vs. çift silindirli hava kompresörlerine bakın.

Çıktı sınıfları ve yaklaşık karşılıkları

Devir başına cc sütunu nominaldir, referans hızındaki nominal akıştan türetilmiştir; yalnızca farklı birimler belirten katalogları karşılaştırmak için kullanın.

Çıktıyı uygulamayla eşleştirme

Frenleme nadiren yükün tamamıdır. Şasideki her hava tahrikli aksesuar - dingil kaydırma, arka kapak, gövde damperi, koltuk, kapı, çökebilen süspansiyon - aynı tanklardan çeker ve her biri kompresörün yüklü geçirdiği süreyi uzatır.

Depolama ve çıktı birlikte çalışır. FMVSS 121, toplam tank hacminin servis fren odalarının toplam hacminin en az on iki katı olmasını gerektirir, bu yüzden daha fazla dingili veya daha büyük odaları olan bir araç, bir uygulamadan sonra yeniden doldurmak için hem daha fazla depolamaya hem de daha fazla pompaya ihtiyaç duyar.

Asıl önemli olan sayı: çalışma oranı

Regülatör kesme normalde 120-135 psi bandında, devreye girme ise 100-110 psi bandındadır, bu yüzden basınç devreye girme noktasının altına her düştüğünde kompresör yüklenir ve kesme noktasında tekrar boşalır. Yüklü geçirilen çalışma süresi oranı çalışma oranıdır ve çalışma hedefi kabaca %25'in altındadır. Bunun ötesinde, deşarj sıcaklığı yaygın olarak belirtilen yaklaşık 400 F (yaklaşık 200 C) tavanına doğru yükselir; burada yağ, silindir kapağı ve deşarj hattında karbonlaşmaya başlar. Karbon akışı kısıtlar, bu da sıcaklığı daha da yükseltir - başarısız bir kompresör ve kirlenmiş bir kurutucuyla sonuçlanan bir döngü. Kapasiteyi suçlamadan önce regülatörün gerektiği yerde kesme yaptığını doğrulayın; hiç boşalmayan bir ünite, ne kadar CFM üretirse üretsin %100 çalışma oranında çalışır.

Yetersiz boyutlu bir kompresör sistemin geri kalanına ne yapar

• Çalışma yükü altında basınç kesme noktasının altında kalır ve regülatör nadiren boşalır.
• Hava kurutucu neredeyse sürekli bir şarj döngüsü görür, kurutucu maddeyi rejenere edemez ve alt akışa nem geçirmeye başlar.
• Bilezik ve silindir sıcaklıkları yükselir, yağ taşınımı artar ve yağ tanklarda ve valf gövdelerinde görülür.
• Deşarj hattında ve kurutucu girişinde karbon birikir.
• Düşük hava olayından sonra toparlanma yavaştır - uyarı cihazı yaklaşık 60 psi'de devreye girer ve yay frenleri 20-45 psi aralığında bir yerde uygulanır; 120 psi civarında tam şarjlı bir sisteme geri dönmek olması gerekenden çok daha uzun sürer.

Peşinde olduğunuz davranış buysa, önce bunun daha ucuz bir şeyden değil kapasiteden kaynaklandığını kanıtlayın. Sürekli çalışan bir kompresör, gerçekten yetersiz boyutlu bir pompadan çok, sızdıran bir sistem, doymuş bir kurutucu veya sıkışmış bir boşaltıcıdan kaynaklanır.

Sızdıran bir sistemi geride bırakacak kadar büyük hiçbir kompresör yoktur. Önce kaçağı düzeltin, sonra talebe göre boyutlandırın.

Neden daha büyük otomatik olarak daha iyi değil

Fazladan hacim bedava değildir. Parazitik yük ve yakıt tüketimi ekler, tahrik dişlisi ve montaj üzerinden torku artırır ve hava kurutucuya dakikada daha fazla yağ buharı ve nem gönderir. Kurutucu ve tahliye kapasitesini yükseltmeden çıktıyı artırmak, arızayı sadece kartuşa doğru alt akışa taşır. Daha büyük bir ünite ayrıca eskisi hava soğutmalıyken daha yüksek bir yağ besleme oranı ve su soğutmalı bir kafa gerektirebilir. Artışı tüm şarj devresi boyunca eşleştirin, ya da çıktıyı OE'nin bıraktığı yerde bırakın.

Sipariş öncesi teknik föy kontrol listesi

1. Belirtilen hızdaki nominal hacim, kamyon modeli yerine o motor için OE rakamıyla karşılaştırılmalı.
2. Tahrik ve montaj: kanallı veya cıvatalı tahrik dişlisi, flanş deseni ve cıvata çemberi, kayış veya kavrama tahriki.
3. Soğutma: hava soğutmalı mı su soğutmalı mı kafa, soğutucu port konumu ve dişi.
4. Yağlama: motordan basınçlı besleme mi kendi kendine yağlama mı, artı yağ besleme ve tahliye port konumları.
5. Boşaltıcı düzeni: kafada bütünleşik boşaltıcı mı harici regülatör tesisatı mı, ve sinyal hattı diş boyutu.
6. Giriş, deşarj ve regülatör sinyali için port boyutları ve yönü - doğru CFM'li ama deşarjı yanlış yöne bakan bir ünite, parça değişimini fabrikasyon işine çevirir.
7. Motor ve OE numarasına göre çapraz referans, çünkü aynı şasi genellikle iki veya üç kompresör seçeneğiyle üretilir. Ciddi tedarikçiler çapraz referansın yanında hacmi yayınlar; örneğin VADEN'in OE kalitesinde hava fren kompresörü serisi, çıktıyı Bendix, Wabco/ZF, Knorr-Bremse ve kamyon-OEM numaralarının yanında listeler.

Para harcamadan önce hızlı bir kontrol

Şarj testini çalıştırın: tanklar boşaltılmış ve motor maksimum devirde iken, FMVSS 121 servis basıncının yaklaşık 25 saniyede 85'ten 100 psi'ye çıkmasını bekler. Ardından motor kapalı ve sistem şarjlıyken statik kaçağı kontrol edin - standart sınırlar frenler bırakılmışken tek araç için dakikada 2 psi, kombinasyon için dakikada 3 psi'dir, frenler uygulanmışken sırasıyla dakikada 3 ve 4 psi'dir. Şarjda başarısız olup kaçakta başarılı olan bir kamyon gerçekten pompadan yoksundur. Kaçakta başarısız olan bir kamyon ise ne takarsanız takın basıncı tutamaz.