CFM și cilindreea compresorului de aer: ghid de cumpărare pentru camioane

Compresoarele de aer pentru camioane sunt dimensionate după cilindree - volumul de aer măturat de pistoane pe rotație - pe care cataloagele nord-americane îl publică drept CFM (picioare cubice pe minut) la o turație specificată a compresorului, iar cataloagele europene îl publică în litri pe minut. Un tractor convențional pentru transport pe distanțe lungi este de obicei bine deservit de ceva din clasa 12-16 CFM, în timp ce camioanele vocaționale și autobuzele urbane cu caroserii, uși și suspensii acționate pneumatic au de obicei nevoie de 18-30 CFM sau mai mult. Obiectivul nu este cea mai mare pompă care se montează: este o unitate care menține sistemul încărcat petrecând cea mai mare parte a timpului de funcționare descărcată.

Ce măsoară de fapt o valoare CFM

O cifră CFM publicată este volumul de aer livrat la o turație de referință - de obicei 1.250 rpm măsurați la compresor, nu la arborele motor. Deoarece majoritatea unităților cu antrenare prin pinioane se rotesc la sau puțin peste turația motorului, debitul real la turația de autostradă este mai mare decât cifra din catalog, iar debitul la ralanti este considerabil mai mic. De aceea un compresor la limită se face simțit în trafic oprire-pornire și în lucrul cu PTO cu mult înainte de a o face pe autostradă.

Furnizorii europeni declară aceeași proprietate în litri pe minut la propria lor turație de referință, așa că faceți conversia înainte de a decide că o unitate este "mai mare" decât alta. Numărul de cilindri este o întrebare conexă, dar separată: o unitate mare cu un singur cilindru poate depăși debitul unei unități mici cu doi cilindri, așa că citiți cilindreea în loc să numărați alezajele - vedeți compresoare de aer cu un cilindru vs. doi cilindri pentru comparația privind căldura și funcționarea susținută.

Clase de debit și echivalențele lor aproximative

Coloana cc-pe-rotație este nominală, derivată din debitul nominal la turația de referință; folosiți-o doar pentru a compara unități între cataloage care raportează în unități diferite.

Potrivirea debitului cu aplicația

Frânarea este rareori întreaga sarcină. Fiecare accesoriu acționat pneumatic de pe șasiu - schimbarea axelor, poarta din spate, basculare caroserie, scaun, ușă, suspensie de îngenunchere - consumă din aceleași rezervoare, iar fiecare dintre ele prelungește timpul cât compresorul este încărcat.

Stocajul și debitul funcționează împreună. FMVSS 121 cere un volum total al rezervorului de cel puțin douăsprezece ori volumul combinat al camerelor de frână de serviciu, așa că un vehicul cu mai multe axe sau camere mai mari are nevoie atât de mai mult stocaj, cât și de mai multă pompă pentru a-l reumple după o acționare.

Ciclul de lucru este cifra care contează cu adevărat

Decuplarea regulatorului se situează în mod normal în banda 120-135 psi, iar cuplarea în banda 100-110 psi, astfel încât compresorul se încarcă de fiecare dată când presiunea scade prin punctul de cuplare și se descarcă din nou la decuplare. Fracția din timpul de funcționare petrecută încărcat este ciclul de lucru, iar obiectivul de lucru este sub aproximativ 25%. Peste acest nivel, temperatura de refulare urcă spre plafonul menționat frecvent de aproximativ 400 °F (aproximativ 200 °C), unde uleiul începe să se carbonizeze în chiulasă și în conducta de refulare. Cărbunele restricționează debitul, ceea ce ridică temperatura și mai mult - o buclă care se termină cu un compresor defect și un uscător contaminat. Înainte de a acuza capacitatea, confirmați că regulatorul decuplează unde trebuie; o unitate care nu se descarcă niciodată funcționează la ciclu de lucru de 100% indiferent câți CFM produce.

Ce face un compresor subdimensionat restului sistemului

• Presiunea rămâne sub valoarea de decuplare sub sarcină de lucru, iar regulatorul se descarcă rareori.
• Uscătorul de aer vede un ciclu de încărcare aproape continuu, nu poate regenera desicantul și începe să lase umiditate în aval.
• Temperaturile segmenților și cilindrului cresc, antrenarea de ulei crește, iar uleiul apare în rezervoare și în corpurile supapelor.
• Se acumulează cărbune în conducta de refulare și la intrarea uscătorului.
• Recuperarea este lentă după un eveniment de aer scăzut - dispozitivul de avertizare declanșează în jurul a 60 psi, iar frânele cu arc se acționează undeva în intervalul 20-45 psi, iar revenirea la un sistem complet încărcat aproape de 120 psi durează mult mai mult decât ar trebui.

Dacă acesta este comportamentul pe care îl urmăriți, dovediți întâi că este vorba de capacitate și nu de altceva mai ieftin. Un compresor care funcționează continuu este mult mai des cauzat de un sistem cu scurgeri, un uscător saturat sau un descărcător blocat decât de o pompă cu adevărat subdimensionată.

Niciun compresor nu este suficient de mare pentru a depăși un sistem cu scurgeri. Reparați mai întâi scurgerile, apoi dimensionați pentru cerere.

De ce mai mare nu înseamnă automat mai bine

Cilindreea suplimentară nu este gratuită. Adaugă sarcină parazitară și consum de combustibil, crește cuplul prin pinionul de antrenare și fixare și trimite mai mulți vapori de ulei și umiditate pe minut în uscătorul de aer. Creșterea debitului fără creșterea corespunzătoare a capacității uscătorului și de purjare mută pur și simplu defecțiunea în aval, la cartuș. O unitate mai mare poate necesita, de asemenea, un debit de ulei mai mare și o chiulasă răcită cu lichid acolo unde unitatea anterioară era răcită cu aer. Potriviți creșterea în tot circuitul de încărcare, sau lăsați debitul la valoarea stabilită de OE.

Listă de verificare a fișei tehnice înainte de comandă

1. Cilindreea nominală la turația specificată, comparată cu cifra OE pentru acel motor, nu cu modelul de camion.
2. Antrenare și fixare: pinion de antrenare canelat sau prins cu șuruburi, tipar de flanșă și cerc de găuri, antrenare prin curea sau ambreiaj.
3. Răcire: chiulasă răcită cu aer versus răcită cu lichid, poziția și filetul portului de lichid de răcire.
4. Ungere: alimentată sub presiune de la motor sau autolubrifiantă, plus pozițiile porturilor de alimentare și evacuare a uleiului.
5. Dispunerea descărcătorului: descărcător integral în chiulasă versus instalație externă a regulatorului, și dimensiunea filetului liniei de semnal.
6. Dimensiuni și orientare porturi pentru admisie, refulare și semnal regulator - o unitate cu CFM corect dar cu refularea orientată greșit transformă o înlocuire de piese într-o lucrare de fabricație.
7. Referință încrucișată după motor și număr OE, deoarece același șasiu este adesea construit cu două sau trei opțiuni de compresor. Furnizorii serioși publică cilindreea alături de referința încrucișată; gama de compresoare de frână pneumatică de calitate OE de la VADEN, de exemplu, afișează debitul alături de numerele Bendix, Wabco/ZF, Knorr-Bremse și ale producătorilor de camioane.

O verificare rapidă înainte de a cheltui bani

Rulați testul de creștere a presiunii: cu rezervoarele golite și motorul la turația maximă reglată, FMVSS 121 prevede ca presiunea de serviciu să crească de la 85 la 100 psi în aproximativ 25 de secunde. Apoi verificați scurgerea statică cu motorul oprit și sistemul încărcat - limitele standard sunt 2 psi pe minut pentru un vehicul unic și 3 psi pe minut pentru o combinație cu frânele eliberate, respectiv 3 și 4 psi pe minut cu frânele acționate. Un camion care nu trece testul de creștere dar trece testul de scurgere este cu adevărat lipsit de pompă. Unul care nu trece testul de scurgere nu va ține niciodată presiunea, indiferent ce montați.