Relaisventil an LKW oder Anhänger wechseln

Zum Austausch eines Relaisventils: Fahrzeug parken und unterlegen, jeden Vorratsbehälter auf 0 psi entleeren, Versorgungs-, Steuer- und Lieferleitung markieren und trennen, Ventil abschrauben, dann neues Bauteil mit gleicher Anschlussanordnung, gleicher Ansprechdruck-Klasse und nach unten gerichtetem Entlüftungsanschluss montieren. System laden, jede Verbindung mit Seifenlösung auf Dichtheit prüfen, und bestätigen, dass die von diesem Ventil versorgte Achse im Gleichtakt mit dem Rest des Fahrzeugs anlegt und löst. Für ein typisches rahmenmontiertes Ventil etwa eine Stunde einplanen; korrodierte Anschlüsse machen daraus einen halben Tag.

Das Relaisventil ist ein ferngesteuertes Bremsventil. Statt lange Bremsleitungen vom Fußventil zurück zu den Hinterachszylindern zu führen, sendet das System ein kleines Signal über die Steuerleitung, und das Ventil — nahe der versorgten Achse montiert — öffnet einen großen Anschluss vom nahen Vorratsbehälter direkt zu den Bremszylindern. Dieser kurze Weg hält Anlege- und Löseverzögerung innerhalb der gesetzlichen Grenzen. Wird es falsch eingebaut, entsteht nicht nur eine Leckage; die Achse legt spät an, löst spät oder schleift.

Bestätigen, dass wirklich das Ventil das Problem ist

Ein verschlissener Entlüftungssitz leckt am Entlüftungsanschluss bei gelösten Bremsen; eine gequollene oder rissige Membran leckt dort nur unter Betätigung. Innere Verunreinigung — Ölmitriss oder Feuchtigkeit von einem gesättigten Lufttrockner — macht das Ventil träge, sodass die Bremsen nach dem Lösen des Pedals hängen bleiben. Findet sich Öl im alten Ventil, ist der alleinige Austausch eine vorübergehende Lösung: ein Öl durchlassender Kompressor oder eine verbrauchte Trocknerpatrone verunreinigt das neue Ventil binnen Wochen.

Werkzeug und Teile

• Unterlegkeile, sowie Markierungen oder Etiketten für die Luftleitungen
• Leitungsschlüssel (metrisch und zöllig — gemischte Flotten führen beides)
• Nicht aushärtendes Rohrdichtmittel für Druckluftanwendungen, sowie Seifenlösung in einer Sprühflasche
• Ersatzventil mit passenden Anschlussgrößen, Anschlussanordnung, Montagemuster und Ansprechdruck
• Neue Push-to-Connect-Fittinge oder Nylonschlauch, falls die vorhandenen spröde sind

Das Teil anhand der auf dem alten Gehäuse gegossenen OE-Nummer beschaffen, nicht allein über eine Fahrgestell-Suche: Viele Fahrgestelle wurden mit mehr als einer Relaisventilvariante gebaut. Kreuzreferenzierte OE-Qualitätsteile sind im VADEN-Relaisventil-Katalog aufgeführt, falls eine Bendix-, Wabco- oder Knorr-Nummer abgeglichen werden muss.

Die Anschlüsse kennen, bevor etwas gelöst wird

Nordamerikanische Ventile sind meist mit Buchstaben gestempelt; europäisch gebaute Ventile folgen der ISO-Anschlussnummerierung. Beide Konventionen beschreiben dieselben vier Anschlüsse.

Die Verrohrung zuerst aus zwei Winkeln fotografieren. Linke und rechte Lieferleitung sehen identisch aus, und eine Vertauschung verursacht eine Zug-Reklamation, die später schwer zu finden ist.

Austausch Schritt für Schritt

1. Parken, unterlegen und sichern. Ebener Untergrund, Getriebe in Neutral, Räder vorne und hinten unterlegt. Nicht auf die Feststellbremse verlassen; gleich wird die Luft abgelassen, die das System in einem bekannten Zustand hält.
2. System vollständig entlüften. Jeden Vorratsbehälter entleeren, einschließlich Nasstank, und die Manometer auf null fallen lassen. Ein Fahrzeug bei normal voll geladenen etwa 120 psi schießt beim Öffnen unter Druck einen Fitting quer durch die Werkstatt.
3. Null bestätigen. Beide Armaturenbrettnadeln beobachten. Hält ein Behälter Druck, fängt ein Rückschlagventil Luft vor dem Arbeitsbereich ein — finden und entlüften.
4. Federspeicherbremsen bei Bedarf sichern. Bei einem Ventil, das Kombizylinder versorgt, oder einem Anhänger, der danach bewegt werden soll, die richtige Sicherungsprozedur befolgen, damit die Federn während der Arbeit nicht anlegen können.
5. Leitungen markieren und trennen. Jede gegen ihren Anschluss beschriften. Fittinggehäuse mit einem zweiten Schlüssel abstützen, um die Hartleitung nicht zu verdrehen oder den Winkel durchzudrehen.
6. Ansprechdruck notieren. Die gestempelte oder gegossene Kennzahl auf dem alten Gehäuse oder Typenschild suchen, bevor es in den Schrott wandert.
7. Ventil entfernen. Zwei Schrauben an einer Rahmenkonsole, oder direktes Gewinde in einen Vorratsbehälter. Konsole reinigen und auf Risse und ausgeschlagene Bohrungen prüfen.
8. Fittinge übernehmen. Jeden gerissenen, korrodierten Winkel oder Push-to-Connect-Körper mit ausgekehltem O-Ring-Sitz ersetzen, altes Dichtmittel von den Gewinden entfernen.
9. Korrekt abdichten. Nicht aushärtendes Rohrdichtmittel nur auf die Außengewinde, beginnend zwei Gewindegänge vor dem Ende. PTFE-Band wo möglich vermeiden; Bandreste, die den Entlüftungssitz erreichen, lassen ein neues Ventil vom ersten Tag an lecken.
10. Ventil mit nach unten gerichtetem Entlüftungsanschluss montieren. Das ist keine Kosmetik — ein nach oben gerichteter Entlüftungsanschluss sammelt Wasser und Spritzwasser und friert das Ventil im Winter fest.
11. Zunächst handfest anschließen, bestätigen, dass jede Markierung zu ihrem Anschluss passt, dann auf den Wert des Fitting-Herstellers anziehen. Zu festes Anziehen in ein Aluminium- oder Kunststoffgehäuse sprengt den Ansatz.
12. Laden und testen, bevor die Unterlegkeile entfernt werden.

Ansprechdruck: das Detail, das die meisten überspringen

Ansprechdruck (auch Ausgleichs- oder Bias-Druck genannt) ist, wie viel Steuerleitungssignal das Ventil aufnimmt, bevor es zu liefern beginnt. Er timt die Achsen gegeneinander, damit die Hinterachsbremsen nicht greifen, bevor die Lenkachse ihr Spiel aufgenommen hat. Werte liegen üblicherweise zwischen etwa 2 psi und etwa 8 psi, wobei 4 psi am weitesten verbreitet ist, zusätzlich zu nahezu ausgleichsfreien Varianten für Anhänger.

Prüfung nach dem Einbau

1. Druck aufbauen. Motor laufen lassen, bis der Regler abschaltet, normal irgendwo im Bereich 120-135 psi; er sollte bei etwa 100-110 psi wieder einschalten. Beim Laden auf entweichende Luft am neuen Ventil achten.
2. Statischer Dichtheitstest. Motor aus, Bremsen gelöst, Unterlegkeile drin. Jede Verbindung und den Entlüftungsanschluss besprühen. Regulatorische Vorgaben erlauben nur etwa 2 psi Verlust pro Minute bei einem Solofahrzeug und 3 psi pro Minute bei einer Kombination — aber am Ventil selbst sollen keine Blasen entstehen. Fällt der Druck weiter, kommt die Luftdruckwarnung bei etwa 60 psi, weit über akzeptabel.
3. Dichtheitstest unter Betätigung. Jemand hält volles Pedal; zulässiger Verlust steigt auf etwa 3 psi pro Minute solo und 4 psi pro Minute bei einer Kombination. Blasen am Entlüftungsanschluss unter Betätigung deuten auf die Membran; Blasen bei gelösten Bremsen deuten auf den Entlüftungssitz.
4. Timing und Hub. Mehrmals anlegen und lösen, während eine zweite Person die Druckstangen beobachtet. Beide Zylinder an der Achse sollten sich gemeinsam bewegen und zügig zurückkehren — eine träge Rückkehr bedeutet meist eine eingeschränkte Steuerleitung oder einen teilweise verstopften Entlüftungsanschluss. Betätigten Bremszylinderhub messen und bei Bedarf einstellen.
5. Probefahrt. Zuerst niedrige Geschwindigkeit auf dem Hof, dann eine normale Bremsung. Nichts sollte ziehen, schleifen oder hängen bleiben. Vor Rückkehr in den Betrieb die Druckluftbrems-Vorfahrtkontrolle wiederholen.

Drehmomentwerte, Anschlussgrößen und Ansprechdruck-Spezifikationen variieren je nach Fahrgestell und Ventilfamilie. Immer nach dem aktuellen Servicehandbuch des Fahrzeugherstellers für das jeweilige Fahrzeug arbeiten.

Häufige Fehler

• Steuerung und Versorgung vertauscht. Vorratsdruck in den Steuerungsanschluss legt die Bremsen hart an und hält sie angelegt.
• Verhärteten Nylonschlauch wiederverwenden. Er dichtet nicht mehr in einem Push-to-Connect-Fitting; sauber gerade abschneiden oder die Leitung ersetzen.
• Anderen Ansprechdruck verbauen. Listet der Katalog zwei Werte für das Fahrgestell, das einbauen, was am Fahrzeug verbaut war, sofern kein Service-Bulletin etwas anderes vorgibt.