Il Controllo dei Freni ad Aria in Sette Fasi, Passo per Passo

Il controllo dei freni ad aria in sette fasi è la sequenza che un conducente CDL esegue per dimostrare che l'impianto frenante pneumatico mantiene la pressione, segnala la bassa pressione dell'aria e applica i freni a molla quando dovuto. In ordine, le sette fasi sono: verifica del cut-in e cut-out del regolatore, test del tasso di perdita statica, test del tasso di perdita con freno applicato, test del dispositivo di segnalazione bassa pressione, test del punto di intervento dei freni a molla (applicazione automatica), test del ripristino della pressione del sistema e test del funzionamento dei freni di servizio. Si esegue con il motore spento per le parti relative alla perdita di pressione e le ruote bloccate con cunei, ed è necessario conoscere il valore psi target per ogni fase, perché un esaminatore può bocciarti per un valore sbagliato tanto rapidamente quanto per una fase saltata.

Di seguito la procedura come la esegue un tecnico in cortile, con i valori di superamento/fallimento che contano. Per il contesto d'esame più ampio, la guida al test freni ad aria CDL copre le parti scritte e di ispezione che circondano questa procedura.

Prima di iniziare: carica e preparazione

Fai girare il motore finché il sistema non è completamente carico, tipicamente a circa 120 psi e non oltre il cut-out del regolatore. Blocca le ruote con i cunei, poi spegni il motore per le fasi di perdita di pressione e gira la chiave in posizione accesa o accessori in modo che manometri e dispositivi di segnalazione restino attivi. Tutto ciò che segue presuppone un punto di partenza completamente carico e a tenuta d'aria. Se il tuo sistema non riesce a raggiungere il cut-out fin dall'inizio, fermati e diagnostica prima quello, perché un compressore che non riesce a costruire pressione invalida il resto del controllo.

Le sette fasi e i loro valori target

Fase 1 — Cut-in e cut-out del regolatore

Con il motore acceso e la pressione in aumento, osserva il manometro sul cruscotto. Il regolatore dovrebbe fermare il pompaggio del compressore (cut-out) da qualche parte nella fascia 120-135 psi. Poi pompa il freno di servizio con applicazioni ripetute finché il regolatore non fa ricaricare di nuovo il compressore; quel punto di cut-in dovrebbe collocarsi intorno a 100-110 psi. Valori ampi, incostanti o invertiti indicano un regolatore difettoso o uno scaricatore. Questo conferma che il sistema cicla entro le specifiche prima di iniziare il test di perdita.

Fase 2 — Tasso di perdita statica

Carica completamente, spegni il motore, rilascia i freni (spingi entrambi i pomelli dentro), e cronometra il calo di pressione per un minuto senza toccare il pedale. Per un autocarro rigido o un autobus il calo dovrebbe restare sotto circa 2 psi in un minuto; per un autoarticolato o altro veicolo combinato, sotto circa 3 psi. Un valore superiore indica una perdita nei serbatoi, nelle linee o nei raccordi che alimentano i serbatoi d'aria. Questo è il test più rigoroso e silenzioso della sequenza, quindi lascia stabilizzare il manometro prima di leggerlo.

Fase 3 — Tasso di perdita con freno applicato

Ancora a motore spento e completamente carico, applica e mantieni la pressione massima sul pedale del freno per un minuto e osserva di nuovo il calo. Il limite con freno applicato è più permissivo perché hai aperto il circuito di servizio verso le camere freno: sotto circa 3 psi per un veicolo singolo, sotto circa 4 psi per un autoarticolato. Un calo eccessivo qui indica una linea di servizio, una valvola a pedale, una valvola relè o un diaframma della camera freno in perdita, piuttosto che i serbatoi.

Fase 4 — Dispositivo di segnalazione bassa pressione

Con il motore spento, inizia a scaricare aria dal sistema pompando il pedale del freno. La spia di bassa pressione — cicalino, luce o indicatore oscillante — dovrebbe attivarsi a circa 60 psi o prima. Questo è l'allarme che dà al conducente il tempo di fermarsi in sicurezza prima che i freni a molla intervengano bruscamente, quindi è un pass/fail rigido. Se si accende tardi o non si accende affatto, il veicolo è pericoloso indipendentemente da quanto bene abbia superato tutto il resto.

Fase 5 — Applicazione automatica dei freni a molla

Continua a scaricare la pressione oltre la spia. Mentre la pressione del serbatoio scende approssimativamente nella fascia 20-45 psi, i pomelli del freno di stazionamento e di protezione trattore dovrebbero scattare fuori da soli e i freni a molla dovrebbero applicarsi meccanicamente. Quell'applicazione automatica è l'intero presupposto di sicurezza di un impianto ad aria: si perde aria, si perde il moto. Se i pomelli non scattano in quella fascia, sospetta la valvola di protezione trattore o il comando dei freni a molla.

Fase 6 — Ripristino della pressione

Avvia il motore e lascia lavorare il compressore con i freni rilasciati. Da uno stato scarico dovrebbe passare da 85 a 100 psi in circa 45 secondi o meno su un tipico veicolo singolo; agli autoarticolati è concesso qualche secondo in più. Un ripristino lento, o un sistema che non riesce a risalire fino al cut-out, è segno di un compressore debole o usurato e spesso si manifesta insieme ad altri sintomi di compressore difettoso.

Fase 7 — Controllo dei freni di servizio

Carica completamente, rilascia il freno di stazionamento, avanza a circa 8 km/h e applica con decisione il pedale del freno. Il veicolo dovrebbe fermarsi in linea retta senza sbandare da un lato, senza ritardo e senza rumori insoliti. Una sbandata o un pedale molle indicano un problema meccanico all'impianto frenante — registro automatico, camera freno o guarnizioni — non un problema di pressione.

Perché gli esaminatori danno peso a ogni fase

Le fasi 4 e 5 sono quelle che gli esaminatori raramente lasciano passare, perché la spia di bassa pressione e il punto di intervento dei freni a molla sono ciò che impedisce un veicolo fuori controllo quando si perde aria. Le fasi 2 e 3 dimostrano che il sistema è abbastanza a tenuta da trattenere quell'aria fin dall'inizio, e la fase 1 dimostra che si ricarica entro le specifiche. Considera qualsiasi singolo fallimento come squalificante: in un esame pratico pone fine alla parte relativa ai freni ad aria, e in un'ispezione stradale gli stessi difetti mettono fuori servizio il mezzo.

Errori comuni che fanno bocciare i conducenti

• Leggere il manometro troppo presto. La pressione ha bisogno di un momento per stabilizzarsi dopo aver spento il motore; leggi il calo di un minuto da un ago fermo.
• Confondere i due limiti di perdita. Statica e con freno applicato hanno soglie diverse, e gli autoarticolati godono di maggiore tolleranza rispetto ai veicoli singoli — confonderli porta al verdetto sbagliato.
• Saltare la sequenza spia-poi-molla. Le fasi 4 e 5 vanno eseguite in ordine mentre si scarica la pressione; saltare direttamente ai freni a molla salta il test della spia.
• Non bloccare le ruote con i cunei. La procedura prevede il rilascio ciclico del freno di stazionamento in alcuni punti, quindi i cunei sono obbligatori.

Esegui le sette fasi sempre nello stesso modo e i valori diventeranno automatici. Se una fase si discosta dalle fasce indicate sopra, la causa è di solito a monte, nell'impianto di carica o nella meccanica frenante — inizia con come funziona l'impianto dei freni ad aria per rintracciare quale componente è responsabile del guasto.