airbrakecompressor
คอมเพรสเซอร์เบรกลมรถบรรทุกหนักที่ใช้งานอยู่เกือบทั้งหมดผลิตโดยผู้ผลิตเพียงสามราย ได้แก่ Bendix, Wabco (ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของ ZF) และ Knorr-Bremse แม้จะมาในกล่องของ Mercedes-Benz, Volvo, DAF, MAN, Scania, Cummins, Detroit หรือ Paccar ก็ตาม การเทียบเบอร์ทำได้เพราะคอมเพรสเซอร์เหล่านี้ผลิตจากตระกูลรุ่นไม่กี่ตระกูล แต่จะได้อะไหล่ที่ถูกต้องก็ต่อเมื่อระบบขับ การยึด ปริมาตรกระบอกสูบ การระบายความร้อน และตำแหน่งพอร์ตตรงกับตัวที่ถอดออกมาทั้งหมด ควรใช้ตารางเทียบเบอร์เป็นจุดเริ่มต้นเท่านั้น แล้วตรวจสอบตัวจริงบนโต๊ะซ่อมอีกครั้ง
แบรนด์คอมเพรสเซอร์เบรกลมหลักในตลาด
ยี่ห้อที่หล่ออยู่บนตัวเรือนบอกได้ว่าอุปกรณ์ตระกูลไหน ปะเก็นและชุดซ่อมแบบไหนที่ใช้ได้ แต่ไม่ได้บอกเบอร์ที่ต้องสั่งเสมอไป เพราะคอมเพรสเซอร์ตัวเดียวกันมักถูกขายภายใต้เบอร์ของผู้ผลิตเครื่องยนต์หรือแชสซีเอง
| ผู้ผลิต | ตระกูลรุ่นที่พบบ่อย | มักพบใน |
|---|---|---|
| Bendix | ตระกูล Tu-Flo สูบเดี่ยวและสูบคู่, BA-921/BA-922, DuraFlo | รถหัวลากและรถบัสในอเมริกาเหนือ ใช้กับเครื่องยนต์ Cummins, Detroit, Paccar, International, Mack และ Volvo |
| Wabco / ZF | รุ่นสูบเดี่ยวและสูบคู่ นิยมใช้ระบบเบอร์ตระกูล 411 | รถบรรทุกและรถบัสยุโรป รวมถึงเครื่องยนต์อเมริกาเหนือที่ผลิตตามสเปก Wabco |
| Knorr-Bremse | รุ่น LK สูบเดี่ยวและสูบคู่ | MAN, DAF, Scania, Volvo, Mercedes-Benz รวมถึงรถบัสและรถพ่วงในยุโรป |
| ยี่ห้อผู้ผลิตรถบรรทุกหรือเครื่องยนต์ | เบอร์ที่ออกโดยผู้ผลิตแชสซีหรือเครื่องยนต์เอง | คอมเพรสเซอร์ตัวเดียวกันแต่บรรจุกล่องและใส่เบอร์โดย OEM |
| อะไหล่เทียบเกรด OE | เบอร์แคตตาล็อกของผู้ผลิตเอง ระบุเทียบกับเบอร์ OE ที่ใช้แทน | อะไหล่ที่ผลิตตามสเปกและอินเทอร์เฟซเดิม |
หากยังไม่แน่ใจว่ากำลังดูอะไหล่ตัวไหนอยู่ ให้เริ่มจากพื้นฐานเรื่องโครงสร้างและการขับของคอมเพรสเซอร์ลมรถบรรทุก ก่อนแล้วค่อยกลับมาดูเรื่องเบอร์
ทำไมการเทียบเบอร์จึงไม่ใช่แค่การจับคู่ตัวเลข
เบอร์อะไหล่บ่งบอกมากกว่าตัวเรือนที่หล่อขึ้นมา คอมเพรสเซอร์สองตัวจากตระกูลเดียวกัน เบอร์ต่างกันแค่หลักเดียว อาจแตกต่างกันที่ระบบขับ โครงสร้างฝาสูบ หรือตำแหน่งทางออกลม ซึ่งทั้งสองแบบอาจใส่เข้าไปได้พอดีจนหลอกตาก่อนจะเกิดปัญหาภายหลัง
เบอร์บนคอมเพรสเซอร์ตัวเก่าอาจไม่ใช่เบอร์ที่ต้องการ
คอมเพรสเซอร์มักถูกนำไป reman และโรงงาน reman จะตีเบอร์หรือติดแท็กเบอร์ของตัวเองทับเบอร์เดิม ผู้ผลิตแชสซีก็มักเปลี่ยนเบอร์ให้เข้ากับระบบอะไหล่ของตัวเอง และคอมเพรสเซอร์อาจถูกยกเลิกใช้ไปแล้วหนึ่งหรือสองครั้งนับตั้งแต่รถถูกผลิต ทำให้เบอร์ที่หล่อไว้ล้าสมัยไปจริงๆ เท่าที่ทำได้ ควรเริ่มจาก VIN ของแชสซีหรือหมายเลขเครื่องยนต์ ก่อนเสมอ แล้วใช้เบอร์บนตัวเก่าเป็นเพียงตัวยืนยันเท่านั้น
สิ่งที่ต้องตรงกันจริงๆ
| คุณสมบัติ | เหตุผลที่สำคัญ |
|---|---|
| ระบบขับ | ขับด้วยเฟือง สไปลน์หรือคัปปลิ้ง หรือสายพานและพูลเลย์ คอมเพรสเซอร์ขับด้วยเฟืองยังต่างกันที่พิตช์เฟืองและว่าเฟืองเดิมย้ายมาใช้ได้หรือไม่ |
| หน้าแปลนยึดและรูปแบบสกรู | รูปแบบหน้าแปลนแบบสอง สาม สี่รู และแบบ SAE ใช้แทนกันไม่ได้ แผ่นอะแดปเตอร์เปลี่ยนการขบของเฟืองและแทบไม่ควรใช้ |
| ปริมาตรกระบอกสูบและกำลังผลิตที่กำหนด | เล็กเกินไปทำให้อัดลมกลับช้าและ governor แทบไม่ถึง cut-out ใหญ่เกินไปทำให้ระบบขับรับภาระมากขึ้นและดันความร้อนกับไอน้ำมันเข้าสู่ระบบด้านหลังมากขึ้น |
| ระบบระบายความร้อน | ระบายด้วยลมกับระบายด้วยน้ำ หากเป็นแบบระบายน้ำต้องต่อพอร์ตน้ำหล่อเย็น ส่วนหัวระบายลมที่ใส่แทนตำแหน่งระบายน้ำจะร้อนจัด |
| ทิศทางฝาสูบและพอร์ต | ตำแหน่งพอร์ตทางออก ทางเข้า governor และ unloader กำหนดว่าสายเดิมจะต่อถึงโดยไม่ต้องเดินสายใหม่หรือไม่ |
| รูปแบบระบบ unloader และควบคุม | บางตระกูลปล่อยลมผ่านฝาสูบ บางตระกูลผ่านวาล์วแยก และระบบท่อของ governor ต้องเข้ากันได้ ดูการทำงานของวาล์ว unloader |
| ทางป้อนและระบายน้ำมัน | ระบบป้อนด้วยแรงดันกับหล่อลื่นตัวเอง รวมถึงเส้นทางระบายกลับ ผิดพลาดจุดนี้คอมเพรสเซอร์จะขาดน้ำมันหรือมีน้ำมันรั่วซึม |
| แหล่งลมเข้า | ดูดอากาศธรรมชาติกับรับลมอัดจากเทอร์โบเครื่องยนต์ การป้อนลมอัดเข้าหัวสูบที่ออกแบบมาสำหรับดูดอากาศธรรมชาติเป็นทางลัดสู่ปัญหาคาร์บอนและน้ำมันปนเปื้อน |
ขั้นตอนการเทียบเบอร์ที่ใช้ได้จริง
- บันทึกข้อมูลแชสซีและเครื่องยนต์ VIN หมายเลขเครื่องยนต์ และวันที่ผลิต นี่คือกุญแจที่เชื่อถือได้ที่สุดในการค้นแคตตาล็อกใดๆ
- อ่านทุกเบอร์บนตัวเก่า เบอร์หล่อ เบอร์บนแผ่นป้าย และแท็ก reman ใดๆ ถ่ายรูปแผ่นป้ายไว้ก่อนที่จะเปื้อนน้ำมัน
- ค้นเบอร์ OE แล้วตรวจการยกเลิกใช้ เบอร์เดิมจำนวนมากถูกแทนที่แล้ว และเบอร์ปัจจุบันคือเบอร์ที่ควรใช้เทียบ
- จับคู่คุณสมบัติทางกายภาพ ตามรายการตรวจสอบข้างต้น โดยใช้คอมเพรสเซอร์ตัวเก่าบนโต๊ะซ่อมเป็นตัวอ้างอิง
- ตรวจสอบว่าอุปกรณ์เสริมย้ายมาใช้ได้ เฟือง พูลเลย์ governor ข้อต่อน้ำหล่อเย็น และชุดยึดมักไม่มาพร้อมอะไหล่ตัวใหม่
- ตรวจสอบหลังติดตั้ง ตรวจเวลาอัดลม แล้วดู governor cut-out ซึ่งโดยทั่วไปอยู่ราว 120-135 psi และ cut-in ที่ราว 100-110 psi ระบบที่อัดเต็มมักอยู่ใกล้ 120 psi สัญญาณเตือนลมต่ำควรห่างจากจุดทำงานที่ประมาณ 60 psi พอสมควร และอัตรารั่วขณะดับเครื่องต้องอยู่ในเกณฑ์ที่ผู้ผลิตกำหนด
คอมเพรสเซอร์ที่ใส่พอดีทางกลไกแต่ผิดเรื่องปริมาตรกระบอกสูบหรือระบบระบายความร้อน จะผ่านการตรวจสภาพรอบตัวรถได้ แล้วค่อยเสียในอีกหกเดือนถัดมาในรูปน้ำมันในถังลม dryer อิ่มตัว หรือคอมเพรสเซอร์ที่ไม่ถึง cut-out เลยสักครั้ง ควรเทียบเบอร์จากฟังก์ชันการทำงาน ไม่ใช่แค่ขนาดที่พอดี
ของแท้ ของ reman และของเทียบเกรด OE
ของแท้มาในกล่องของผู้ผลิตรถบรรทุกและราคาตามผู้ผลิตรถบรรทุก ของ reman มีความหลากหลายมาก ตัวที่ทำอย่างละเอียดจะเปลี่ยนชุดข้อเหวี่ยง แบริ่ง แหวนลูกสูบ และแผ่นวาล์ว แต่คำว่า "reman" เพียงอย่างเดียวไม่ใช่สเปกที่ชัดเจน อะไหล่เทียบเกรด OE อยู่ตรงกลางระหว่างสองแบบนี้ คือผลิตใหม่ตามอินเทอร์เฟซและสเปกกำลังการผลิตเดิม และจัดเรียงในแคตตาล็อกเทียบตรงกับเบอร์ OE ที่ใช้แทน นี่คือจุดที่ฟลีทส่วนใหญ่เลือกใช้ และเป็นเหตุผลว่าทำไมตารางเทียบเบอร์ที่ชัดเจนจึงสำคัญกว่าตราสัญลักษณ์บนกล่อง VADEN Original เผยแพร่ตารางเทียบเบอร์ OE ของตัวเองในแคตตาล็อกคอมเพรสเซอร์เบรกลม โดยระบุคอมเพรสเซอร์แต่ละตัวเทียบกับเบอร์ที่ใช้แทน
ข้อสังเกตแยกตามยี่ห้อ
Bendix. ระบบตั้งชื่อ Tu-Flo สะท้อนกำลังผลิตในภาพรวม ชื่อตระกูลจึงช่วยตรวจสอบปริมาตรกระบอกสูบคร่าวๆ ได้ รุ่นสูบเดี่ยวและสูบคู่มีอยู่ในตระกูลเดียวกัน และตัวเรือนฝาสูบต่างกันระหว่างรุ่นระบายลมกับระบายน้ำ
Wabco / ZF. หลังจาก ZF เข้าซื้อ Wabco คอมเพรสเซอร์ตัวเดียวกันอาจถูกบันทึกไว้ภายใต้ทั้งสองแบรนด์ ระบบเบอร์โดยทั่วไปยาวและเจาะจงตามการใช้งาน แคตตาล็อกแชสซียุโรปมักให้ทั้งเบอร์ Wabco และเบอร์ของผู้ผลิตแชสซี
Knorr-Bremse. รุ่น LK ครอบคลุมช่วงปริมาตรกระบอกสูบกว้าง และปรากฏในแชสซียุโรปหลายรุ่นที่มีรูปแบบการยึดและระบบขับต่างกัน เบอร์ LK คือกุญแจสำคัญ เพราะเบอร์แชสซีเพียงอย่างเดียวอาจซ่อนความแตกต่างที่สำคัญไว้
เมื่อการเทียบเบอร์ไม่ใช่คำตอบที่ถูกต้อง
หากคอมเพรสเซอร์ตัวก่อนหน้าเสียเร็วผิดปกติ การใส่คู่แฝดที่เทียบเบอร์ถูกต้องจะไม่แก้ที่สาเหตุ การเสียซ้ำๆ มักมาจากทางลมเข้าที่อุดตัน air dryer อิ่มตัว รอบการทำงานที่มากเกินไปจากการรั่วของระบบ หรือน้ำมันปนเปื้อนที่มีสาเหตุจากจุดอื่น ควรแก้ที่ระบบก่อนแล้วค่อยสั่งอะไหล่ และหากกำลังชั่งใจเรื่องระดับกำลังผลิตสำหรับการซ่อมใหญ่หรืออัพเกรด ลองอ่านข้อดีข้อเสียในคอมเพรสเซอร์สูบเดี่ยวเทียบสูบคู่ ก่อนตัดสินใจ
ต้องการอะไหล่ ไม่ใช่แค่คำตอบ?
คอมเพรสเซอร์เบรกลมและชุดซ่อมมาตรฐาน OE ผลิตและทดสอบตามมาตรฐานรถเชิงพาณิชย์
เลือกซื้ออะไหล่ VADENเผยแพร่โดย VADEN Original ลิงก์สินค้าชี้ไปยังแคตตาล็อกอย่างเป็นทางการของผู้ผลิต ข้อมูลจำเพาะเป็นค่าทั่วไป ควรตรวจสอบตัวเลขกับคู่มือบริการของรถคุณเสมอ