Електрически (задвижвани с двигател) въздушни компресори при електрически камиони на батерии

Електрическият камион на батерии все още спира със сгъстен въздух. Тъй като няма двигател, който да върти помпа със зъбна предавка или ремък, спирачният въздушен компресор получава собствен електродвигател и се управлява от електрониката на превозното средство, а не от механичен регулатор. Работните налягания не се променят: изключването все още е приблизително 120-135 psi, включването приблизително 100-110 psi, а напълно заредена система е близо до 120 psi. Всичко надолу по веригата — сушител, резервоари, клапани, спирачни камери, работни спирачки — е хардуер, който вече знаете как да обслужвате.

Защо електрическият камион се нуждае от различен компресор

Обикновеният задвижван от двигателя въздушен спирачен компресор е закрепен към дизеловия двигател и напълно зависи от него. Той се върти от зъбна предавка или ремък при оборотите на двигателя, захранва се с налягане от двигателното масло чрез захранващ тръбопровод, охлажда се от охлаждащата течност на двигателя и се върти непрекъснато, докато двигателят работи, натоварвайки се и разтоварвайки се при покачване и спад на налягането в резервоара. Премахнете двигателя и всеки от тези интерфейси изчезва.

Това, което не изчезва, е нуждата от въздух. Работното спиране, пружинните паркинг спирачки, въздушното окачване и нивелирането, окачването на кабината и седалката, клаксонът, а при градските автобуси и вратите и функцията за навеждане (kneeling) — всички те консумират въздух. Регенеративното спиране поема голяма част от обичайното намаляване на скоростта при електрически камион, което може да намали работата на работните спирачки, но не намалява въздуха, необходим за освобождаване на пружинните спирачки, нивелиране на шасито или рязко или ниско-скоростно спиране. Захранването с въздух на електрически камион на батерии е система, критична за безопасността, по абсолютно същия начин, както при дизеловите.

Как работи компресор, задвижван с електродвигател

Самата глава на компресора е позната: обикновено бутална конструкция, понякога скролен елемент. Това, което се променя, е какво я върти. Безчетков електродвигател задвижва главата, захранван или от високоволтовата тягова шина чрез инвертор (обикновено клас 400 V или 800 V при тежки влекачи и автобуси), или от 24 V системата при по-леки и средно тежки приложения. При повечето съвременни превозни средства компресорът, неговият електродвигател и инвертор, сушителят за въздух и управляващата електроника се доставят като единствен възел, често наричан въздухопроизводителен модул.

Електронното управление заменя механичния регулатор

При дизелов камион пневматичен регулатор следи налягането в резервоара и управлява разтоварващия клапан, за да спре изпомпването при изключващото налягане и да го възобнови при включващото. При система с електродвигател преобразувател за налягане подава данни към ECU, а ECU просто стартира, спира или променя скоростта на двигателя в същия диапазон. Тъй като скоростта на двигателя се управлява, агрегатът може да работи бавно за продължително тихо дозареждане, вместо да блъска при включване и изключване. Механичен предпазен клапан и функцията за продухване на сушителя остават, но класическият диагностичен път „регулатор и разтоварващ клапан“ до голяма степен се заменя от кодове за грешки, данни за налягане в реално време и броячи на работното време на компресора.

Безмаслените глави променят какво стига до сушителя

Много компресори с електродвигател работят без масло, използвайки сухо работещи бутални пръстени и покрити цилиндрови повърхности или скролен елемент, тъй като няма галерия с двигателно масло, от която да се вземе захранване. Това премахва най-често срещания път за замърсяване в конвенционална система — пренасяне на масло в сушителя, резервоарите и клапаните. Не премахва обаче водата. Компресирането и охлаждането на въздуха винаги отделя конденз, така че сушителят за въздух и неговата касета с влагоабсорбент остават в графика за поддръжка, а източването на резервоарите или автоматичните дренажни клапани все още имат значение. Някои конструкции запазват затворен маслен резервоар вместо сухо работене; проверете документацията на производителя, преди да приемете едното или другото.

Задвижван от двигателя срещу задвижван с електродвигател — накратко

При електрически камион въздухът струва пробег

Това е оперативната разлика, която автопарковете усещат първа. При дизел работата на компресора е скрита в разхода на гориво и никой не я измерва. При камион на батерии всеки кубичен фут въздух идва от тяговия пакет, така че бавен теч, който преди просто караше компресора да включва малко по-често, сега се проявява като допълнително работно време на двигателя и измеримо намаляване на пробега. Търсенето на течове се превръща в задача за ефективност, а не само в спирачна задача.

Предимството е в планирането. Тъй като компресорът вече не зависи от двигателя, управляващият софтуер може предварително да зареди системата, докато превозното средство е включено за зареждане или паркирано, така че камионът тръгва с пълна система, вместо шофьорът да чака нарастването на налягането. Той може също да насочи работата на компресора към моментите на регенеративно спиране и настрани от пиковото търсене на мощност при изкачване.

Сервиз, диагностика и безопасност

Високоволтовите компресори са окабелени с оранжеви кабели и трябва да бъдат обезточени и блокирани по процедурата на производителя, от техник, обучен и оборудван за работа с високо напрежение. Никога не отваряйте HV конектор или корпус на компресор при захранена система.

Диагностиката започва със скенер, не с манометър. Прочетете работния цикъл на компресора, зададеното спрямо действителното налягане, тока на двигателя и всяка история на термична редукция на мощността. Бавното нарастване на налягането при нормална работа на двигателя все още сочи натам, накъдето винаги е сочило: теч в системата, задръстен всмукателен филтър или износен помпен елемент. Всмукателната филтрация заслужава допълнително внимание при безмаслените агрегати, тъй като сухо работещите пръстени и малките хлабини не прощават прах.

Части, кръстосано референциране и настоящият автопарк

Кръстосано референцирайте компресорите с електродвигател по OE номер на частта и платформата на превозното средство, а не по двигател, тъй като няма двигател, за който да се направи справка. Тъй като компресорът, двигателят, сушителят и електрониката често са един възел, ремонтното решение често е подмяна на модула, а не смяна на уплътнение на глава или комплект пръстени, макар че за някои конструкции съществуват комплекти за помпения елемент.

Междувременно огромното мнозинство камиони, автобуси и ремаркета по пътищата остават дизелови с конвенционални помпи със зъбна предавка, и този автопарк ще се обслужва още много години. Сервизите, поддържащи и двете поколения, продължават да зареждат спирачни въздушни компресори с ОЕ качество за тежкотоварни търговски превозни средства наред с по-новите електрически модули.

Какво не се променя

Границите на безопасност са идентични. Устройствата за предупреждение при нисък въздух се задействат близо до 60 psi, пружинните спирачки започват да се задействат някъде в диапазона 20-45 psi при спадане на налягането, а предпътната проверка на въздушните спирачки, лимитите за спад на налягането, измерването на хода на щоковете и рутините за източване на резервоарите се прилагат точно както преди. Спирачките на електрическия камион са пневматични, а не хидравлични, и се задържат отпуснати от въздушно налягане по същия начин. Компресорът е научил нов начин да се върти; спирачната система не е променила мнението си за нищо.