Batarya Elektrikli Kamyonlarda Elektrikli (Motor Tahrikli) Hava Kompresörleri

Batarya elektrikli bir kamyon yine basınçlı havayla durur. Dişli veya kayışla tahrik edilen pompayı çevirecek bir motor olmadığından, hava fren kompresörü kendi elektrik motorunu alır ve mekanik bir regülatör yerine araç kontrol elektroniği tarafından yönetilir. Çalışma basınçları değişmez: devreden çıkış yine yaklaşık 120-135 psi, devreye giriş yaklaşık 100-110 psi, tam dolu bir sistem ise 120 psi civarındadır. Kurutucu, tanklar, valfler, hava odaları ve teker frenleri gibi sonraki her şey zaten servisini bildiğiniz donanımdır.

Elektrikli bir kamyon neden farklı bir kompresöre ihtiyaç duyar

Geleneksel bir motor tahrikli hava fren kompresörü dizel motora cıvatalanır ve tamamen ona bağımlıdır. Motor devrinde bir dişli veya kayışla döndürülür, bir besleme hattından basınçlı motor yağı alır, motor soğutma suyuyla soğutulur ve motor çalıştığı sürece tank basıncı yükselip düştükçe yükleyip boşalarak sürekli döner. Motoru ortadan kaldırınca bu arayüzlerin tamamı da ortadan kalkar.

Ortadan kalkmayan şey hava ihtiyacıdır. Servis freni, yaylı park frenleri, hava süspansiyonu ve seviyeleme, kabin ve koltuk süspansiyonu, klakson ve şehir içi otobüslerde kapılar ile diz çökme (kneeling) fonksiyonu hep hava tüketir. Rejeneratif fren, elektrikli bir kamyonda olağan yavaşlamaların büyük kısmını üstlenir ve bu teker freni işini azaltabilir, ama yaylı frenleri açmak, şasiyi seviyelemek veya sert ya da düşük hızda durmak için gereken havayı azaltmaz. Batarya elektrikli bir kamyonda hava temini, dizeldeki ile tamamen aynı şekilde güvenlik kritik bir sistemdir.

Motor tahrikli hava kompresörü nasıl çalışır

Kompresör kafasının kendisi tanıdıktır: genellikle pistonlu bir tasarım, bazen skroll (sarmal) eleman. Değişen şey onu neyin çevirdiğidir. Fırçasız bir motor kafayı tahrik eder; bu motor ya bir invertör üzerinden yüksek voltajlı çekiş hattından beslenir (ağır çekicilerde ve otokarlarda genellikle 400 V veya 800 V sınıfı) ya da hafif ve orta hizmet ağırlıklı araçlarda 24 V sistemden beslenir. Günümüz araçlarının çoğunda kompresör, motoru ve invertörü, hava kurutucu ve kontrol elektroniği tek bir grup olarak sunulur; buna genellikle hava temin ünitesi veya hava üretim modülü denir.

Elektronik kontrol, mekanik regülatörün yerini alır

Dizel bir kamyonda pnömatik bir regülatör tank basıncını algılar ve devreden çıkışta pompalamayı durdurmak, devreye girişte yeniden başlatmak için boşaltma (unloader) elemanını yönlendirir. Motor tahrikli bir sistemde ise bir basınç transdüseri ECU'ya bilgi verir ve ECU aynı pencere içinde motoru basitçe başlatır, durdurur veya hızını değiştirir. Motor hızı kontrol edilebildiğinden, ünite açılıp kapanarak vurmak yerine uzun, düşük gürültülü bir tamamlama için yavaş çalışabilir. Mekanik bir emniyet tahliye valfi ve kurutucu tahliye fonksiyonu yerinde kalır, ama klasik regülatör-ve-unloader teşhis yolu büyük ölçüde arıza kodları, canlı basınç verisi ve kompresör çalışma süresi sayaçlarıyla değiştirilir.

Yağsız kafalar kurutucuya ulaşanı değiştirir

Birçok motor tahrikli kompresör, kuru çalışan piston segmanları ve kaplamalı silindirler veya bir skroll eleman kullanarak yağsız çalışır, çünkü musluk açılacak bir motor yağ galerisi yoktur. Bu, geleneksel bir sistemdeki en yaygın kirlenme yolunu ortadan kaldırır: kurutucuya, tanklara ve valflere yağ taşınması. Ancak suyu ortadan kaldırmaz. Havayı sıkıştırmak ve soğutmak her zaman yoğuşma bırakır, bu yüzden hava kurutucu ve desikant kartuşu bakım programında kalır, tank boşaltma veya otomatik tahliye valfleri de önemini korur. Bazı tasarımlar kuru çalışmak yerine sızdırmaz bir yağ karterini korur; her iki yönde de varsayım yapmadan önce OEM dokümantasyonunu kontrol edin.

Motor tahrikli ile motor tahrikli olmayana (elektrikli) genel bakış

Elektrikli bir kamyonda hava, menzile mal olur

Filoların ilk hissettiği operasyonel fark budur. Dizelde kompresör işi yakıt tüketiminin içinde kaybolur ve kimse bunu ölçmez. Batarya kamyonunda ise her feet küp hava çekiş paketinden çıkar; bu yüzden eskiden kompresörü biraz daha fazla çalıştırmakla yetinen küçük bir kaçak, şimdi ekstra motor çalışma süresi ve ölçülebilir menzil kaybı olarak karşımıza çıkar. Kaçak avcılığı artık sadece bir fren işi değil, bir verimlilik işi haline gelir.

İyi tarafı ise programlama. Kompresör artık motora bağımlı olmadığından, kontrol yazılımı araç fişe takılıyken veya park halindeyken sistemi önceden şarj edebilir; böylece kamyon, sürücü dolumu beklemek yerine dolu sistemle yola çıkar. Ayrıca kompresör çalışmasını rejeneratif frenleme olaylarına doğru yönlendirip bir yokuşta zirve güç talebinden uzaklaştırabilir.

Servis, teşhis ve güvenlik

Yüksek voltajlı kompresörler turuncu kabloyla döşenir ve üretici prosedürüne uygun olarak, yüksek voltaj işleri için eğitimli ve donanımlı bir teknisyen tarafından enerjisi kesilip kilitlenmelidir. Canlı bir sistemde asla bir HV konektörünü veya kompresör gövdesini açmayın.

Teşhis bir basınç ölçer bağlantısıyla değil, tarama cihazıyla başlar. Kompresör çalışma döngüsünü, komut edilen ile gerçek basıncı, motor akımını ve termal derating geçmişini okuyun. Normal motor çalışmasıyla birlikte yavaş dolum yine her zamanki yeri gösterir: bir sistem kaçağı, tıkalı bir emiş filtresi veya aşınmış bir pompalama elemanı. Yağsız ünitelerde emiş filtrasyonu ekstra dikkat gerektirir, çünkü kuru çalışan segmanlar ve dar toleranslar toza karşı affetmezdir.

Parçalar, çapraz referans ve mevcut filo

Motor tahrikli üniteleri motor değil, OE parça numarası ve araç platformuna göre çapraz referanslayın, çünkü referans alınacak bir motor yoktur. Kompresör, motor, kurutucu ve elektronik sıklıkla tek bir grup olduğundan, onarım kararı genellikle bir kapak contası veya segman kiti değil, modül değişimidir; yine de bazı tasarımlar için pompalama elemanı kitleri mevcuttur.

Bu arada yollardaki kamyon, otobüs ve römorkların ezici çoğunluğu hâlâ geleneksel dişli tahrikli pompalı dizel araçlardır ve bu filo daha yıllarca servis görecektir. Her iki nesli de destekleyen atölyeler, yeni elektrikli modüllerin yanında ağır ticari araçlar için OE kalite hava fren kompresörlerini de stoklamaya devam ediyor.

Değişmeyenler

Güvenlik zarfı aynıdır. Düşük hava uyarı cihazları 60 psi civarında devreye girer, yaylı frenler basınç düştükçe 20-45 psi aralığında bir yerde uygulanmaya başlar; ön kontrol hava fren muayenesi, kaçak sınır değerleri, itme kolu (pushrod) strok ölçümü ve tank tahliye rutinlerinin tamamı öncekiyle tıpatıp aynı şekilde uygulanır. Elektrikli bir kamyonun frenleri hidrolik değil pnömatiktir ve aynı şekilde hava basıncıyla açık tutulmaz konumda tutulur. Kompresör dönmenin yeni bir yolunu öğrendi; fren sistemi hiçbir konuda fikrini değiştirmedi.