Hava Freni Durma Mesafesi: Kamyonlar Neden Bu Kadar Yere İhtiyaç Duyar

Hava frenli bir kamyonda toplam durma mesafesi dört şeyin toplamıdır: tehlikeyi görmenizin ne kadar sürdüğü (algı mesafesi), ayağınızın hareket etmesinin ne kadar sürdüğü (tepki mesafesi), havanın fren odalarına ulaşıp dolmasının ne kadar sürdüğü (fren gecikmesi mesafesi) ve frenler gerçekten çalışmaya başladıktan sonra aracın kat ettiği mesafe (etkin frenleme mesafesi). Hidrolik binek araç frenlerinde bunlardan yalnızca üçü vardır, çünkü sıvı sıkıştırılamaz ve neredeyse anında etki eder. Hava, herhangi bir kuvvet ortaya çıkmadan önce hatlar boyunca ilerlemesi, valfleri açması ve hacmi doldurması gereken pnömatik bir sinyaldir. Bu ek gecikme yaklaşık 0,4 ila 0,5 saniye sürer, 90 km/s'de yaklaşık 10 metrelik asfalttır ve hava frenlerinin bir binek araçtakinden neden bu kadar farklı hissettirdiğinin ve davrandığının en büyük tek nedenidir.

Durmanın dört bileşeni

Bir duruşu bileşenlerine ayırınca, yüklü bir kombinasyonun neden bu kadar çok yere ihtiyaç duyduğu ve bir teknisyenin hangi kısımları gerçekten etkileyebileceği açıkça ortaya çıkar.

Toplayınca 90 km/s'de sağlıklı, yüklü bir araç, tehlikeden durmaya kadar yaklaşık 137 metreye bakıyor demektir - yaklaşık bir buçuk futbol sahası. Yalnızca son iki satır mekaniktir. İlk ikisi sürücüye aittir ve hiçbir yeni donanım bunları kısaltmaz.

Fren gecikmesi neden yalnızca hava frenlerine özgü

Treadle'a bastığınızda bir hat boyunca fren kuvveti değil, pnömatik bir komut gönderiyorsunuzdur. Bu sinyal aracın boyu kadar yol katetmeli, röle valfleri açmalı ve sonra her odayı geri dönüş yaylarını aşıp balata-kampana boşluğunu kapatacak kadar hacimle doldurmalıdır. Sinyal hızlı hareket eder ama doldurma zaman alır, otoyol hızında zaman ise mesafedir.

İki tasarım detayı gecikmeyi yönetilebilir tutar. Akslara yakın monte edilen röle valfleri, treadle sinyalini yalnızca bir komut olarak işler ve odaları havayı kabinden tüm yol boyunca göndermek yerine en yakın rezervuardan besler. Elektronik fren sistemleri bir adım daha ileri gider, komutu elektriksel olarak gönderip havayı sadece güç için kullanır. Bir kamyon ısırmadan önce fazladan bir an bekliyor gibi hissettiriyorsa, bu yaşanacak bir tuhaflık değil peşine düşülmesi gereken bir bakım belirtisidir - genellikle suçlanan nedenler için fren gecikmesi ve yavaş fren tepkisine bakın.

Gecikmeyi olması gerekenden kötü yapan şeyler

• Aşırı pushrod stroku, oda kuvvet kama miline ulaşmadan önce boşluk almak için hava ve zaman harcar.
• Bükülmüş, dar kesitli veya kısıtlanmış hava hatları ve tıkanmış rakorlar.
• Açılması yavaş bir röle valf veya röle valfsiz döşenmiş bir dorse.
• Kompresör veya governor tam şarjı tutmadığı için düşük seyreden sistem basıncı.
• Tam bir uygulama yapıldığı anda basıncı düşüren sızıntılar.

Hıza göre durma mesafesi

Algı, tepki ve gecikme mesafesi hızla doğru orantılı artar. Frenleme mesafesi öyle değildir - hızın karesiyle artar, bu yüzden 50'den 100 km/s'ye çıkmak bu bölümü kabaca dört katına çıkarır. Aşağıdaki rakamlar kuru, düz asfalt, yüklü bir kombinasyon, doğru ayarlanmış frenler ve dikkatli bir sürücü varsayar. Bunları taahhüt değil, planlama sayıları olarak kabul edin.

Islak asfaltta önemli ölçüde daha fazla yere, sıkışmış kar veya buzda ise kat kat daha fazlasına ihtiyacınız olacağını bekleyin. Sınırlayan fren kuvveti değil çekiş olur ve sistem mevcut basıncın tamamını kullanmadan çok önce bir tekerlek kilitlenebilir.

Sertifikasyon mesafesi gerçek dünya mesafesi değildir

Federal azaltılmış durma mesafesi kuralları, çoğu yeni üç akslı çekicinin test ağırlığında 97 km/s'den 76 metre içinde durmasını, ağır ve zor servis çekicileri için daha uzun bir toleransla şart koşar. Bu rakamlar kontrollü bir testten gelir: profesyonel sürücü, yüksek sürtünmeli yüzey, test sıcaklığındaki frenler ve sayaç fren uygulamasıyla başlar. Algı ve tepki tamamen hariç tutulur. Bu yüzden bir teknik veri sayfası 76 metre diyebilirken, sürücünün otoyol hızında bırakması gereken pratik rakam yaklaşık 137 metreye daha yakındır.

Serviste durma mesafesini uzatan şeyler

• Fren ayarı. Yeniden ayar sınırını geçmiş bir pushrod daha az iş yapıyordur ve zayıf bir aks yükü diğerlerine aktarır. Ayar, elde edilebilecek en ucuz durma mesafesidir.
• Isı. Sıcak kampanalar ve camlaşmış balatalar sürtünme kaybeder, bu yüzden uzun bir inişte motor frenlemesi yükü taşımalıdır. Ayrıntı için fren aşırı ısınması ve fade.
• Düşük sistem basıncı. Tam şarjlı bir sistem yaklaşık 120 psi'de durur; governor yaklaşık 120-135 psi'de keser, yaklaşık 100-110 psi'de tekrar devreye alır. Basınç düşerse oda kuvveti de düşer.
• Yük durumu. Boş bir dorse farklı durur, her zaman daha iyi değil - hafif akslar erken kilitlenir ve ABS zamanının çoğunu basıncı uygulamak yerine bırakmakla geçirir.
• Lastikler ve kampanalar. Aşınmış diş, uyumsuz kampana çapları ve kirlenmiş balatalar tutuşu azaltır.
• Dorse zamanlaması. Dorse frenleri geç devreye girerse çekici saniyenin ilk kesrinde tek başına çalışır ve kombinasyon dengesizleşir.

Durma mesafesini olması gereken yerde tutmak

Bunların hiçbiri egzotik ekipman gerektirmez. Her serviste pushrod strokunu ölçün ve o oda tipi için sınırda veya sınırı geçmiş her şeyi düzeltin. Sızıntıları yaşamak yerine giderin; kompresör de fayda görür. Valfler soğuk havada keskin tepki versin diye havayı kuru tutun. Yedi adımlı hava freni kontrolü sırasında düşük hava uyarısının yaklaşık 60 psi'de yandığını ve basınç düştükçe yay frenlerinin yaklaşık 20-45 psi aralığında bir yerde devreye girdiğini doğrulayın. Ardından yukarıdaki rakamlara göre sürün, ağırlık, eğim ve hava koşulları için pay bırakın ve herhangi bir duruşun ilk iki buçuk saniyesinin saf geometri olduğunu, aracın hâlâ yol hızında ilerlediğini ve henüz mekanik olarak hiçbir şey olmadığını unutmayın.