Freios Travando, Trepidando ou Pulsando: Causas e Soluções

Se os freios do seu caminhão travam, trepidam ou pulsam, a falha é quase sempre no freio de roda, não no fornecimento de ar. Lona encharcada de óleo ou graxa, lona vitrificada e tambores fora de redondeza ou trincados respondem pela maior parte disso; buchas de came desgastadas, roldanas de came com ponto plano, pinos de ancoragem desgastados e molas de retorno fracas respondem pela maior parte do restante. Confirme primeiro o lado do ar: o governador deve desligar por volta de 120-135 psi e religar por volta de 100-110 psi, um sistema totalmente carregado deve ficar perto de 120 psi, e o aviso de baixa pressão deve apagar bem acima do gatilho de cerca de 60 psi. Se a pressão constrói e mantém assim, o compressor e as válvulas de controle estão fazendo seu trabalho, e o que o motorista sente é metal e material de fricção.

A armadilha é que as três reclamações acabam anotadas na mesma ordem de serviço. São falhas diferentes com soluções diferentes, então o primeiro trabalho é definir exatamente o que o motorista sente e quando.

Travar, trepidar e pulsar são três sintomas diferentes

• Travar — um canto morde muito mais forte do que a entrada do pedal pede. O caminhão inclina para aquele lado, e aplicações leves parecem liga/desliga em vez de progressivas.
• Trepidar — uma vibração ou gagueira rápida e zumbida que você ouve e sente pelo chassi, geralmente pior em baixa velocidade e pressão de aplicação leve. Sua frequência não acompanha de perto a velocidade da roda.
• Pulsar — uma onda lenta e rítmica pelo caminhão que repete uma (ou duas) vezes por volta da roda e desacelera conforme o caminhão desacelera. Em um sistema de freio a ar você sente no chassi e na direção, não como retorno hidráulico no pedal. Esse tempo é o indício: é uma peça girando com um ponto alto.

Tabela de diagnóstico rápido

As causas, na ordem em que um técnico deve verificar

Lona contaminada

Um retentor de roda vazando, um cubo transbordando ou graxa empurrada por um retentor falho durante uma lubrificação coloca óleo na face de fricção. Lona contaminada não simplesmente para de funcionar — ela se comporta de forma errática, segurando numa temperatura e travando noutra, que é exatamente o que um motorista chama de "travar". Retire o tambor e observe: uma superfície de fricção escura, de aparência molhada e listrada, e óleo escorrendo na placa traseira confirmam. Material de fricção é poroso, então desengraxar, lixar ou "queimar" com algumas paradas fortes não restaura. Corrija o retentor e substitua a lona.

Lona vitrificada ou superaquecida

Descidas longas com freio de serviço, freios arrastando ou um reboque fazendo mais que sua parte cozinha a resina na superfície de fricção formando uma casca dura e brilhante. Lona vitrificada tem um coeficiente de atrito baixo e instável e tendência a stick-slip — a trepidação clássica. Descoloração azul ou palha no tambor e um acabamento espelhado na sapata contam a história. Trate a causa também: ajuste correto, um retardador ou freio motor funcionando corretamente, e frenagem balanceada entre cavalo e reboque.

Condição do tambor

Tambores ficam fora de redondeza por ciclos de calor, ficam com boca de sino por uso pesado repetido e desenvolvem trincas de calor que viram rachaduras radiais. Meça o diâmetro interno em vários pontos do relógio e nas duas extremidades, aberta e fechada. O diâmetro de descarte é fundido ou estampado no tambor — tipicamente na faixa de 0,080 a 0,120 pol acima do nominal dependendo da peça — e esse valor estampado é o único que conta. Qualquer trinca que atravesse a superfície de fricção significa que o tambor é sucata, não candidato a usinagem. Esta é a mesma família de falha por trás de um caminhão que treme ao frear, e há mais sobre limites de medição no guia de tambores de freio de caminhão.

Um tambor já próximo do diâmetro de descarte deve ser substituído, não torneado. Usinagem remove a massa que absorve calor, e um tambor fino ficará fora de redondeza de novo em poucos milhares de quilômetros.

Desgaste de came, roldana e ancoragem

Num freio de roda com came S, o came precisa girar as sapatas para fora suavemente e deixá-las voltar. Buchas de eixo de came desgastadas deixam o eixo se deslocar, roldanas com ponto plano que não giram mais fazem as sapatas darem um salto em vez de deslizar, e pinos ou buchas de ancoragem desgastados deixam a sapata balançar no alojamento. Qualquer um dos três produz travamento ou trepidação que nenhuma troca de lona vai curar. Verifique folga radial do eixo de came, rotação da roldana à mão, balanço da sapata na extremidade de ancoragem, e molas de retorno esticadas, enferrujadas ou quebradas.

Ajuste e equilíbrio

Curso desigual da haste no mesmo eixo faz um freio trabalhar primeiro — isso lê como travamento e puxada. Meça o curso aplicado com o sistema carregado, usando uma aplicação de aproximadamente 90 a 100 psi com o motor desligado, e compare os lados. Devem ficar dentro de cerca de 1/4 pol um do outro e bem dentro do limite de reajuste para o tipo de câmara (comumente cerca de 2 pol para um Tipo 30 padrão e cerca de 2-1/2 pol para a versão de curso longo; confirme na marcação da câmara). Reguladores automáticos de folga que precisam de ajuste manual constante estão falhando e devem ser substituídos, não ajustados.

Sequência de inspeção

1. Calce as rodas, construa o sistema à pressão total e confirme que o lado do ar se comporta normalmente antes de condenar qualquer coisa mecânica.
2. Meça o curso da haste aplicado em cada ponta de eixo e anote diferenças de lado a lado.
3. Procure vazamento de óleo do cubo, graxa na lateral do pneu, ou placas traseiras molhadas.
4. Retire o tambor suspeito. Inspecione a superfície de fricção quanto a óleo, vitrificação, riscos, trincas de calor e rachaduras.
5. Meça a espessura da lona. Qualquer coisa abaixo de cerca de 1/4 pol em freios de tambor, ou cerca de 1/8 pol em pastilhas de disco a ar, está na ou além da condição de fora de serviço — substitua.
6. Verifique aperto dos rebites ou integridade da colagem, balance as sapatas nas ancoragens, gire as roldanas de came e verifique a folga do eixo de came.
7. Meça o tambor em vários pontos, compare com o diâmetro de descarte estampado, e verifique a folga do rolamento de roda enquanto o cubo está acessível.

Fazendo o reparo para que fique consertado

Substitua material de fricção em conjuntos de eixo, nunca uma roda só. Os dois lados devem usar o mesmo grau de fricção — misturar um bloco macio com um agressivo é uma puxada garantida, e é uma das causas mais comuns de um retorno de "freio novo, ainda travando". Conjuntos de lona de freio de grau OE compatíveis, dimensionados para o tambor e a aplicação, mantêm o coeficiente de fricção consistente no eixo.

Enquanto a ponta de eixo está aberta, renove o ferragem que causou a falha em primeiro lugar: pinos e buchas de ancoragem, roldanas de came, buchas do eixo de came, retentores e molas de retorno. Instale tambores novos em vez de torneados onde o orçamento permitir, limpe o revestimento protetor de tambores novos, assente as sapatas no raio do tambor e ajuste para que o curso seja curto e igual. Depois faça um amaciamento adequado — uma série de paradas leves a moderadas em velocidade moderada com resfriamento entre elas — para que a lona assente sem vitrificar na primeira aplicação forte.

O que não fazer

Não persiga o travamento só com ajuste; sobre-ajustar um freio bom para mascarar um contaminado só adiciona calor. Não borrife limpador de freio em lona oleada e chame de reparado. Não usine tambores além do limite estampado para economizar um conjunto. E nunca mantenha um caminhão em serviço com um tambor trincado, uma mola de retorno de sapata quebrada, ou lona abaixo do limite de desgaste — esses são itens de fora de serviço em qualquer inspeção na estrada, e são os que transformam uma reclamação de trepidação num descontrole.