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Se i freni del tuo camion bloccano, vibrano o pulsano, il guasto è quasi sempre nel freno meccanico, non nell'alimentazione d'aria. Guarnizioni imbevute di olio o grasso, guarnizioni vetrificate e tamburi ovalizzati o incrinati rappresentano la maggior parte dei casi; boccole della camma usurate, rulli camma appiattiti, perni di ancoraggio usurati e molle di richiamo deboli coprono la maggior parte del resto. Conferma prima il lato aria: il governor dovrebbe escludere intorno a 120-135 psi e reinserire intorno a 100-110 psi, un sistema completamente carico dovrebbe assestarsi vicino a 120 psi, e l'avviso di bassa pressione dovrebbe rientrare ben sopra la sua soglia di circa 60 psi. Se la pressione si costruisce e si mantiene così, il compressore e le valvole di comando fanno il loro lavoro, e ciò che il conducente sente è metallo e materiale d'attrito.
La trappola è che tutti e tre i reclami finiscono sullo stesso ordine di riparazione. Sono guasti diversi con soluzioni diverse, quindi il primo compito è capire esattamente cosa sente il conducente e quando.
Bloccaggio, vibrazione e pulsazione sono tre sintomi diversi
- Bloccaggio — un angolo morde molto più forte di quanto richieda l'input al pedale. Il camion si abbassa verso quel lato, e le applicazioni leggere sembrano on/off invece che progressive.
- Vibrazione — una vibrazione o scatto rapido e ronzante che si sente attraverso il telaio, di solito peggiore a bassa velocità e con pressione di applicazione leggera. La sua frequenza non segue da vicino la velocità della ruota.
- Pulsazione — un'ondulazione lenta e ritmica attraverso il camion che si ripete una (o due) volte per giro ruota e rallenta man mano che il camion rallenta. Su un sistema frenante ad aria la si sente nel telaio e nello sterzo, non come feedback idraulico al pedale. Quella temporizzazione è l'indizio: è una parte rotante con un punto alto.
Grafico di diagnosi rapida
| Cosa riferisce il conducente | Causa più probabile | Dove guardare per primo |
|---|---|---|
| Morso brusco su un angolo, il camion tira sotto frenata leggera | Guarnizione contaminata da olio o grasso | Paraolio ruota, livello olio mozzo, interno del tamburo e facce ganascia |
| Vibrazione o scatto ad alta frequenza a bassa velocità | Guarnizione vetrificata, rivetti allentati o separazione dell'incollaggio, perni di ancoraggio usurati | Superficie d'attrito ganascia, teste dei rivetti, boccole dei perni di ancoraggio |
| Pulsazione lenta sincronizzata con la rotazione ruota | Tamburo ovalizzato, svasato o incrinato dal calore | Diametro interno tamburo misurato in più punti e profondità |
| Bloccaggio più movimento a scatti e disomogeneo della ganascia | Boccole camma usurate, rullo camma bloccato o appiattito | Testa camma, rulli, boccole spider, molle di richiamo |
| Il rimorchio blocca prima che il trattore si applichi | Materiale d'attrito non abbinato, regolatori di gioco fuori regolazione, pressione di apertura valvola relay | Freni meccanici del rimorchio, corsa dell'asta, valvola relay |
| Vibrazione solo negli ultimi tratti di una frenata, attività spia ABS | ABS che cicla su un sensore marginale o anello fonico danneggiato | Gioco e fissaggio sensore, denti anello fonico, cablaggio |
| Bloccaggio o vibrazione solo alle prime frenate di un mattino freddo e umido | Ruggine superficiale o velo di umidità sui tamburi | Normalmente si risolve dopo due o tre applicazioni leggere |
Le cause, nell'ordine in cui un tecnico dovrebbe controllarle
Guarnizione contaminata
Un paraolio ruota che perde, un mozzo troppo pieno, o grasso spinto oltre un paraolio guasto durante un servizio di lubrificazione mette olio sulla faccia d'attrito. La guarnizione contaminata non smette semplicemente di funzionare — si comporta in modo erratico, tenendo a una temperatura e afferrando a un'altra, esattamente ciò che un conducente chiama "bloccaggio". Smonta il tamburo e guarda: una superficie d'attrito scura, dall'aspetto bagnato, striata e olio che scola sulla piastra portante lo confermano. Il materiale d'attrito è poroso, quindi sgrassare, carteggiare o "bruciarlo via" con qualche frenata brusca non lo ripristina. Ripara il paraolio e sostituisci la guarnizione.
Guarnizione vetrificata o surriscaldata
Lunghe discese affrontate con i freni di servizio, freni che trascinano, o un rimorchio che fa più della sua parte cuoce la resina sulla superficie d'attrito in una crosta dura e lucida. La guarnizione vetrificata ha un coefficiente d'attrito basso e instabile e una tendenza allo stick-slip — la classica vibrazione. Scolorimento blu o paglierino sul tamburo e una finitura a specchio sulla ganascia raccontano la storia. Affronta anche la causa: regolazione corretta, un rallentatore o freno motore funzionante correttamente e frenata bilanciata trattore/rimorchio.
Condizione del tamburo
I tamburi si ovalizzano per i cicli termici, si svasano per uso ripetuto e severo, e sviluppano crepe da calore che diventano crepe radiali. Misura il diametro interno in diverse posizioni orarie e sia all'estremità aperta che chiusa. Il diametro di scarto è fuso o stampigliato sul tamburo — tipicamente nell'ordine di 2-3 mm oltre il nominale a seconda del componente — e quella cifra stampigliata è l'unico numero che conta. Qualsiasi crepa che raggiunge la superficie d'attrito significa che il tamburo è da scartare, non da rettificare. Questa è la stessa famiglia di guasto dietro un camion che vibra quando si frena, e ci sono maggiori dettagli sui limiti di misurazione nella guida ai tamburi freno del camion.
Un tamburo già vicino al suo diametro di scarto va sostituito, non rettificato. La rettifica rimuove la massa che assorbe il calore, e un tamburo sottile tornerà a ovalizzarsi entro poche migliaia di chilometri.
Usura di camma, rullo e ancoraggio
In un freno meccanico a camma S, la camma deve far uscire le ganasce in modo fluido e farle rientrare. Boccole della camma usurate lasciano camminare l'albero, rulli appiattiti che non ruotano più fanno scattare le ganasce invece di scivolare, e perni o boccole di ancoraggio usurati lasciano oscillare la ganascia nella sua sede. Ognuna delle tre produce bloccaggio o vibrazione che nessuna sostituzione di guarnizione può curare. Controlla il gioco radiale dell'albero camma, la rotazione del rullo a mano, l'oscillazione della ganascia all'estremità di ancoraggio, e molle di richiamo allungate, arrugginite o rotte.
Regolazione ed equilibrio
Una corsa dell'asta diseguale su un asse fa sì che un freno lavori per primo — questo si legge come bloccaggio e tiraggio. Misura la corsa applicata con il sistema in pressione, usando un'applicazione di circa 90-100 psi a motore spento, e confronta i lati. Dovrebbero essere entro circa 6 mm l'uno dall'altro e ben dentro il limite di riregolazione per il tipo di camera (comunemente circa 51 mm per una Type 30 standard e circa 64 mm per la versione a corsa lunga; conferma con la marcatura sulla camera). I regolatori automatici di gioco che richiedono regolazione manuale costante stanno cedendo e vanno sostituiti, non regolati.
Sequenza di ispezione
- Metti i cunei alle ruote, porta il sistema alla pressione massima e conferma che il lato aria si comporti normalmente prima di condannare qualsiasi cosa meccanica.
- Misura la corsa applicata dell'asta su ogni ruota e annota le differenze lato-lato.
- Cerca trasudazioni di olio dal mozzo, grasso sul fianco del pneumatico o piastre portanti bagnate.
- Smonta il tamburo sospetto. Ispeziona la superficie d'attrito per olio, vetrificazione, rigature, crepe da calore e incrinature.
- Misura lo spessore della guarnizione. Qualsiasi valore sotto circa 6 mm su freni a tamburo, o circa 3 mm su pastiglie disco ad aria, è a o oltre la condizione di fuori servizio — sostituiscilo.
- Controlla la tenuta dei rivetti o l'integrità dell'incollaggio, fai oscillare le ganasce agli ancoraggi, fai girare i rulli camma e controlla il gioco dell'albero camma.
- Misura il tamburo in più punti, confronta con il diametro di scarto stampigliato, e controlla il gioco assiale del cuscinetto ruota mentre il mozzo è accessibile.
Fare la riparazione in modo che resti fissa
Sostituisci il materiale d'attrito in coppie assali, mai su una sola ruota. Entrambi i lati devono usare lo stesso grado di attrito — mischiare un blocco morbido con uno aggressivo è un tiraggio garantito, ed è una delle cause più comuni di un cliente che torna con "freni nuovi, blocca ancora". Kit di guarnizioni freno di grado OE abbinate, dimensionate per il tamburo e l'applicazione, mantengono il coefficiente d'attrito costante lungo l'asse.
Mentre la ruota è aperta, rinnova la componentistica che ha causato il guasto in primo luogo: perni e boccole di ancoraggio, rulli camma, boccole dell'albero camma, paraolio e molle di richiamo. Monta tamburi nuovi piuttosto che rettificati dove il budget lo consente, pulisci il rivestimento protettivo dai tamburi nuovi, adatta le ganasce al raggio del tamburo, e regola in modo che la corsa sia breve ed equilibrata. Poi esegui un rodaggio corretto — una serie di frenate da leggere a moderate da velocità moderata con raffreddamento tra loro — così la guarnizione si assesta senza vetrificarsi alla prima applicazione forte.
Cosa non fare
Non inseguire il bloccaggio solo con la regolazione; sovraregolare un freno buono per mascherarne uno contaminato aggiunge solo calore. Non spruzzare detergente freni su una guarnizione oliata e chiamarla riparata. Non rettificare i tamburi oltre il loro limite stampigliato per salvare un set. E non tenere mai in servizio un camion con un tamburo incrinato, una molla di richiamo ganascia rotta, o guarnizioni sotto il limite di usura — sono elementi di fuori servizio in qualsiasi controllo stradale, e sono quelli che trasformano un reclamo di vibrazione in un fuori controllo.
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