Compressore d'Aria Volvo D13 e Mack MP8

Il Volvo D13 e il Mack MP8 condividono un'architettura motore comune, e nella maggior parte degli anni modello montano lo stesso compressore d'aria fisico: un'unità alternativa azionata a ingranaggi e raffreddata ad acqua, montata sul treno di rinvio posteriore. Ciò che cambia è la documentazione. Volvo e Mack pubblicano codici ricambio separati per quella che è spesso la stessa fusione, e all'interno di ciascuna marca il codice si divide ulteriormente per numero di cilindri, fornitura dell'ingranaggio di trasmissione, orientamento delle porte e disposizione del regolatore. Ordinare in base al numero di serie del motore e al numero stampigliato sul corpo del compressore — non al nome del modello motore.

Una piattaforma, due sistemi di codici ricambio

Il Volvo Group costruisce i D11/D13/D16 e i Mack MP7/MP8/MP10 sullo stesso progetto di base, con i motori serie MP che portano calibrazione, packaging e dotazione accessori specifici Mack. Per l'alimentazione dell'impianto pneumatico dei freni questo conta in un modo pratico: un compressore prelevato da un MP8 sarà molto spesso intercambiabile fisicamente con un D13 della stessa generazione emissioni, ma le due marche lo catalogano con codici diversi, e un banco ricambi che cerca in un sistema non troverà l'altro.

I compressori stessi provengono dai soliti fornitori per veicoli pesanti — Knorr-Bremse e la sua divisione Bendix, e Wabco (ora ZF) — con codici OE. Questo significa che una singola unità può legittimamente comparire sotto un codice Volvo, un codice Mack e il codice proprio del produttore del compressore. Tutti e tre descrivono lo stesso componente. I problemi iniziano quando un acquirente fa un riferimento incrociato da un sistema all'altro e finisce su una variante che differisce in un dettaglio non segnalato dal catalogo.

Come è azionato e raffreddato il compressore

Su questa piattaforma il compressore si trova sul lato volano del motore ed è azionato dal treno di rinvio posteriore. Non c'è cinghia, puleggia né tenditore da ispezionare, il che elimina un percorso di usura comune ma ne aggiunge altri due: il gioco tra ingranaggi e la tenuta della flangia di fissaggio. L'olio lubrificante viene alimentato sotto pressione motore attraverso quella flangia e ritorna al basamento, mentre il refrigerante viene instradato alla testa cilindri per smaltire il calore di compressione. Una guarnizione di flangia dello spessore sbagliato, o un O-ring dimenticato in una porta, si manifesterà come perdita esterna di olio o refrigerante entro pochi minuti dalla prima accensione.

Poiché l'unità è azionata a ingranaggi, gira ogni volta che gira il motore, ed è il meccanismo di scarico (unloader) — non una frizione on/off — a fermarne la mandata quando il regolatore interviene. Per il confronto più ampio, vedi compressori a ingranaggi contro compressori a cinghia. Notare inoltre che la generazione emissioni e il fatto che il motore sia una versione turbocompound possono cambiare il packaging al retro motore, quindi verificare tramite numero di serie e non tramite la sigla del modello.

I punti in cui gli ordini sbagliano

Questi sono i cinque punti in cui due inserzioni "compressore d'aria D13" smettono di essere lo stesso pezzo.

Identificare cosa c'è realmente montato sul motore

1. Registrare il numero di serie del motore dalla targhetta sul blocco — è la chiave primaria per entrambi i sistemi ricambi Volvo e Mack.
2. Pulire e leggere il numero fuso o stampigliato sul corpo del compressore e la targhetta sulla testa cilindri. Fotografare entrambi prima dello smontaggio.
3. Contare i cilindri e annotare la direzione della porta di mandata e quante porte refrigerante e aria sono in uso.
4. Verificare se il regolatore è sulla testa del compressore o montato remoto, e se è collegato pneumaticamente o elettricamente.
5. Verificare il codice risultante rispetto al riferimento proprio del produttore del compressore, poi rispetto al sistema della marca opposta. La nostra guida su come verificare la compatibilità del compressore d'aria prima dell'acquisto copre la sequenza, e come leggere un codice ricambio del compressore d'aria spiega cosa codificano le cifre.

Sintomi che indicano il compressore

• Carica lenta. Un riferimento comune di ispezione per un impianto ad aria doppio è una salita da circa 85 a 100 psi entro circa 45 secondi al minimo accelerato; un'unità che lo manca nettamente è usurata, sta scaricando quando dovrebbe pompare, oppure alimenta un impianto con perdite.
• Olio a valle. Olio allo scarico dell'essiccatore d'aria, nel serbatoio umido, o che sporca le valvole indica fasce elastiche usurate o un ritorno al basamento ostruito.
• Battito sotto carico. Le unità a ingranaggi trasmettono rumore nel blocco; un battito distinto che segue il regime motore e cambia quando l'impianto raggiunge il cut-out merita l'ispezione del compressore e del suo ingranaggio di trasmissione.
• Perdita di refrigerante senza perdita esterna. Una guarnizione testa guasta su un compressore raffreddato ad acqua può spingere refrigerante nel lato aria.
• Non arriva mai al cut-out. Prima di condannare il compressore, verificare il regolatore e il circuito unloader, poiché un guasto del regolatore fa girare continuamente un compressore sano.

Note per la sostituzione

Scaricare l'impianto e bloccare meccanicamente le camere freno a molla prima di aprire qualsiasi cosa. Essendo un accessorio azionato, il compressore non richiede allineamento della fasatura valvole, ma l'ingranaggio deve ingranare con il gioco corretto e la flangia di fissaggio deve tenere sia l'alimentazione olio sia i passaggi refrigerante — montare a secco la guarnizione e verificare che ogni porta sia allineata prima di serrare. Sostituire la linea di mandata anziché riutilizzarla; l'accumulo di carbonio in quella linea è una causa diretta di guasti ripetuti e di surriscaldamento dell'unità sostitutiva.

Se l'unità vecchia ha passato olio, trattare il lato a valle come contaminato: sostituire la cartuccia dell'essiccatore d'aria, scaricare e ispezionare i serbatoi, e controllare le valvole più vicine all'alimentazione per contaminazione da olio. Rabboccare e spurgare correttamente il refrigerante, poi avviare il motore e verificare che il regolatore intervenga in cut-out e cut-in entro la fascia normale prima che il camion lasci l'officina.

Riferimento pressioni

Verificare sempre i valori pubblicati dal costruttore del veicolo per il telaio in questione; gli intervalli sopra sono la finestra operativa normale di un impianto frenante pneumatico per veicoli pesanti, non un sostituto del manuale di officina.